i nuovi equilibri dell’auto europea

Mentre Volkswagen affronta la più grave ristrutturazione della sua storia, gli Stati Uniti si preparano a chiudere il mercato alle auto cinesi, i marchi europei perdono terreno in Cina e Pechino conquista quote di mercato e capacità produttiva in Europa. Cosa sta succedendo? Ne abbiamo parlato con Giuseppe Sabella, direttore di Oikonova.

Partiamo dal caso Volkswagen: vi erano recentemente state indiscrezioni sulla chiusura di quattro stabilimenti e su 100.000 licenziamenti. Il ceo Oliver Blume ha, nella sostanza, confermato questo quadro complicato. Cosa sta succedendo a Wolfsburg?
Nelle ultime ore, come lei dice, Blume ha riconosciuto che quanto anticipato dalla stampa tedesca è purtroppo vero. Anche se il consiglio di sorveglianza non ha approvato il piano di Blume. Questo non significa che la crisi stia rientrando, si apre anzi una fase di negoziazione molto dura tra management, sindacati e azionisti. Il vero nodo è la chiusura dei quattro stabilimenti: questa ipotesi è fermamente respinta. Si tratta di un punto molto importante, vedremo come evolverà nelle prossime settimane. C’è poi il fronte sindacale, che è altrettanto delicato: IG Metall sostiene che i lavoratori hanno già accettato sacrifici negli ultimi anni e rifiuta nuovi tagli di massa. Inoltre, non dimentichiamoci che tra gli azionisti di Volkswagen vi sono il Land della Bassa Sassonia, la famiglia Porsche-Piëch, i sindacati e il fondo sovrano qatarino. Il governo tedesco dovrà darsi molto da fare per trovare delle soluzioni a questa crisi.

Andiamo con ordine: perché il consiglio di sorveglianza, in particolare, ha bloccato la chiusura dei quattro stabilimenti?
Non credo prevarrà la linea di Blume, ovvero la chiusura. Gli stabilimenti in questione potrebbero essere riconvertiti o ceduti. Oppure, potrebbe esserci un ridimensionamento della capacità produttiva. Io tendo a pensare che vi sarà qualche cessione. E questo è un punto molto importante perché è chiaro che se i tedeschi dovessero cedere, i cinesi potrebbero acquistare. E quindi la cosa va guardata con molta attenzione: potrebbe infatti generare nuovi equilibri in Europa all’interno del settore.

Se i tedeschi dovessero cedere, i cinesi potrebbero acquistare: esiste davvero questa possibilità?
Più o meno due mesi fa, Blume ha negato che ci fossero delle trattative con i player cinesi in questo senso. Tuttavia, a me pare uno scenario possibile. Si diceva che BYD fosse interessata allo stabilimento di Dresda, ma mi sembra più probabile l’interesse di Xpeng dato che BYD sta avviando la produzione europea in Ungheria. A ogni modo, la questione potrebbe riproporsi più avanti. Si tratterebbe certamente di un’opzione vantaggiosa per i cinesi, così interessati al mercato europeo: acquisire uno stabilimento in Germania significherebbe produrre localmente superando l’ostacolo dei dazi, assumere lavoratori Volkswagen e utilizzare la rete dei fornitori tedeschi. Teniamo anche presente che Olaf Lies, il premier della Bassa Sassonia, ha affermato che Volkswagen potrebbe salvaguardare i posti di lavoro in Germania se producesse lì i modelli di auto che attualmente sviluppa in Cina. E la voce che arriva dalla Bassa Sassonia, come dicevamo poc’anzi, è una voce importante.

Avendo già sottoscritto accordi di riorganizzazione produttiva, IG Metall è sul piede di guerra: come può evolvere la situazione sul piano sindacale?
Nel 2024 era stato raggiunto un accordo per una riduzione dell’organico di 35.000 dipendenti al 2030, non licenziamenti ma prepensionamenti e uscite volontarie. Solo nel 2025 erano usciti circa 13.000 lavoratori. Questo aveva indotto i vertici di Volkswagen a portare l’obiettivo a 50.000 uscite. Rispetto a questo numero, oggi siamo a 28.000 uscite volontarie concordate e, a fine 2026, le uscite effettive previste sono 19.000. La spinta verso le 100.000 uscite trova origine dal fatto che Volkswagen ha costi indiretti circa del 20% superiori a quelli dei concorrenti; e circa la metà di questo svantaggio deriva dal costo del personale. Del resto, Volkswagen vende circa 9 milioni di veicoli nel mondo e impiega 650.000 persone. Toyota vende 11 milioni di veicoli con circa 380.000 dipendenti. Stellantis vende 5,5 milioni di auto con 250.000 lavoratori. Volkswagen ha uno dei livelli di personale più alti dell’industria.

Nel frattempo, crollano le vendite delle auto europee in Cina e si registra il record delle auto cinesi esportate in Europa…
BYD, Geely, Chery, Dongfeng, Xpeng, Leapmotor, MG-Saic, ecc. non solo sono sempre più forti in casa loro, ma sono in grande progressione sui mercati globali: in Europa, nel 2025 si attestavano al 6% circa, quest’anno sono già all’8% circa, superando il 15% delle vendite europee di auto elettriche. Nel mese di giugno 2026, secondo i dati della “CAAM” (China Association of Automobile Manufacturers), sono stati esportati 1,037 milioni di veicoli, con un incremento dell’11,6% rispetto a maggio e un più corposo 75,1% sullo stesso mese del 2025. Si tratta del record storico di auto esportate in un mese. Inoltre, mentre i grandi player cinesi proseguono nella loro scalata del mercato europeo, la presenza in Cina di marchi stranieri (tedeschi, giapponesi, americani, coreani, francesi) è sempre più contratta: dieci anni fa, infatti, questi controllavano circa il 60% delle vendite, nel 2025 questa quota di mercato è scesa al 30%. Nel secondo trimestre 2026: Volkswagen ha registrato un calo delle consegne in Cina di circa -34%; Mercedes-Benz di circa -30%; BMW di circa -32%; Porsche addirittura di circa -41%. Su base semestrale, tutti questi marchi hanno perso oltre il 20% rispetto al primo semestre 2025.

Perché si sta verificando questo ribaltamento dei rapporti di forza tra Europa e Cina?
L’industria cinese ha capito prima di quella europea la trasformazione del settore auto e, più in generale, della produzione. Come abbiamo detto anche in altre occasioni, non si tratta solo di propulsione elettrica, i marchi cinesi sono oggi tecnologicamente più competitivi per software migliore, batterie più evolute, prezzi inferiori. Per trent’anni la Cina ha finanziato i profitti dell’industria automobilistica europea. Oggi è l’industria automobilistica cinese che sta finanziando la propria espansione in Europa: i costruttori cinesi generano utili nel mercato domestico, investono in Europa, aprono reti commerciali, acquisiscono capacità produttiva dove possibile e conquistano quote di mercato europee. La Cina non è più il mercato che sostiene l’industria europea, è diventata il concorrente che ne mette in discussione il modello di sviluppo.

Può spiegare meglio questo punto?
Lo diciamo da tempo: con la crisi della globalizzazione è finita la stagione fondata sull’export. L’Europa, soprattutto la Germania, non è ancora riuscita a imprimere una svolta. Più che Volkswagen, è in crisi il modello che ha fatto la fortuna dell’industria tedesca negli ultimi trent’anni: energia russa a basso costo, produzione ad alto valore aggiunto in Germania, enormi profitti realizzati in Cina ed export verso gli Stati Uniti e il resto del mondo. Oggi stanno cedendo contemporaneamente tutti e quattro i pilastri. La Cina non genera più i margini di un tempo, gli USA diventano sempre più protezionisti e l’Europa cresce poco. L’Europa continua a ristrutturare, gli Stati Uniti attraggono investimenti: è anche per questo che Stellantis ha deciso di investire 13 miliardi di dollari negli USA. Cina e Stati Uniti stanno riuscendo a rafforzare la loro domanda interna, che è il vero obiettivo delle economie avanzate. Perché non riusciamo a farlo anche in Europa?