Cavi sottomarini, dalla protezione alla resilienza: la roadmap ITU e la sfida dell’Italia

Tra gennaio e febbraio 2026 il percorso avviato dall’Unione europea nel 2024 per rafforzare la sicurezza dei cavi sottomarini ha subito un’accelerazione. Come già analizzato in un precedente contributo, questo sviluppo ha messo in luce anche le opportunità per l’Italia e il ruolo che il Paese può svolgere. Quella prima fotografia mostrava come tali infrastrutture, attraverso le quali transita oltre il 99% del traffico dati intercontinentale, non siano soltanto asset da proteggere, ma fattori abilitanti per la competitività, la continuità dei servizi digitali e l’attrazione di investimenti.

A distanza di pochi mesi le ulteriori iniziative promosse dall’UE e, in particolare, il rapporto finale dell’International Advisory Body on Submarine Cable Resilience, approvato il 10 luglio 2026, consentono di compiere un passo ulteriore. Il documento, frutto del lavoro avviato dall’International Telecommunication Union (ITU) e dall’International Cable Protection Committee (ICPC), raccoglie il contributo di oltre 175 esperti provenienti da governi, autorità di regolazione, industria, organizzazioni internazionali e mondo accademico. Il suo valore non risiede soltanto nella ricognizione dei rischi, ma soprattutto nell’indicazione di una roadmap operativa per l’intero ciclo di vita dei sistemi di cavi sottomarini: pianificazione, posa, protezione, manutenzione, riparazione e adattamento di lungo periodo.

DAL RISCHIO ALLA RESILIENZA: LA ROADMAP DELL’ITU

Il rapporto è articolato intorno a tre gruppi di lavoro: tempestività della posa e delle riparazioni; identificazione, monitoraggio e mitigazione dei rischi; connettività e diversificazione geografica. Ne emerge una lettura della resilienza dei cavi sottomarini molto più ampia della sola difesa da sabotaggi o minacce ibride. Si ribadisce, innanzitutto, che i guasti che interessano i cavi sottomarini sono riconducibili per l’80% attività marittime umane, in particolare pesca commerciale e ancore trascinate. A questi fattori si aggiungono terremoti, frane sottomarine, condizioni meteorologiche estreme e la crescente congestione del fondale.

Il punto più significativo riguarda però la capacità di ripristino. Tra il 2012 e il 2024 il tempo medio globale necessario per avviare una riparazione è più che raddoppiato, passando da meno di 20 a oltre 50 giorni, sebbene il numero degli interventi e quello delle navi disponibili siano rimasti sostanzialmente stabili. Il collo di bottiglia, dunque, non è soltanto tecnico: pesano procedure autorizzative complesse, regole frammentate, vincoli doganali e di cabotaggio, disponibilità limitata di mezzi specializzati e difficoltà di coordinamento tra amministrazioni.

Anche la posa di nuovi sistemi risente della stessa complessità. Un collegamento transoceanico può richiedere circa 30 mesi e il permitting, con una durata media compresa tra 6 e 12 mesi, rappresenta spesso la fase più lunga e critica. Il Mediterraneo è indicato come un caso emblematico: nonostante le distanze inferiori rispetto a una rotta transpacifica, la presenza di numerosi Stati, acque territoriali e zone economiche esclusive rende l’iter amministrativo particolarmente articolato.

RIPARARE IN TEMPO: IL COLLO DI BOTTIGLIA DELLE NAVI

La vulnerabilità operativa risulta ancora più evidente guardando alla flotta. Nel 2025 circa 70 navi nel mondo possedevano le capacità tecniche per effettuare riparazioni, ma soltanto 20-25 erano formalmente dedicate a queste attività o vincolate da accordi di manutenzione e noleggi di lungo periodo. Una parte rilevante delle unità è stata costruita negli anni Ottanta e Novanta, mentre una nuova nave specializzata può costare tra 100 e 150 milioni di dollari.

Per ridurre i tempi, l’ITU propone procedure trasparenti e prevedibili, un punto di contatto unico per ciascun Paese, meccanismi di pre-autorizzazione per navi ed equipaggi, corsie accelerate per gli interventi d’emergenza e l’esenzione o la semplificazione degli adempimenti doganali per ricambi e attrezzature. Sul versante industriale le raccomandazioni puntano su poli regionali di manutenzione, condivisione di navi e scorte, squadre modulari di pronto intervento nelle acque basse, contratti di lungo periodo, contatti operativi attivi 24 ore su 24 ed esercitazioni congiunte tra soggetti pubblici e privati.

L’Unione europea si sta già muovendo in questa direzione. E infatti, lo scorso 23 giugno la Commissione ha annunciato lo stanziamento di 5,8 milioni di euro per i primi due poli regionali nel Baltico e nel Mediterraneo. Quest’ultimo, finanziato con 3.3 milioni, sarà coordinato dall’Italia insieme a Grecia, Cipro e Malta e dovrà integrare procedure condivise, strutture decisionali comuni e una piattaforma federata per lo scambio quasi in tempo reale delle informazioni, il rilevamento delle anomalie e la risposta transfrontaliera. A ciò si aggiunge un nuovo bando da 40 milioni di euro per rafforzare la capacità europea di riparazione attraverso moduli adattabili e posizionati strategicamente nel Mediterraneo, nell’Atlantico e negli altri bacini marittimi.

DIVERSIFICARE LE ROTTE PRIMA DELLA CRISI

La resilienza non sempre coincide con l’aumento del numero dei cavi sottomarini. Se più sistemi attraversano lo stesso corridoio o convergono negli stessi punti di approdo, un unico evento può colpirli simultaneamente. Il rapporto richiama due concentrazioni particolarmente critiche: nello stretto di Bab el-Mandeb transitano almeno 17 cavi che veicolano una quota stimata tra il 17% e il 20% del traffico internet globale; lungo il corridoio di Suez passerebbe invece circa il 90% delle comunicazioni tra Europa e Asia.

L’esperienza di Tonga dimostra gli effetti di una dipendenza estrema. L’eruzione vulcanica del gennaio 2022 interruppe l’unico collegamento internazionale del Paese, provocando un isolamento digitale quasi totale per 61 giorni e danni e perdite economiche stimati in circa 182 milioni di dollari, equivalenti al 38,7% del PIL nazionale del 2021. Non basta quindi disporre di più capacità: servono percorsi fisicamente separati, approdi distanti e connessioni terrestri ridondanti.

Il problema è anche economico. Secondo l’analisi ITU, oltre l’80% dei nuovi investimenti continua a concentrarsi sulle rotte esistenti, dove stazioni di approdo, alimentazione, backhauling e quadri regolatori già disponibili possono ridurre i costi complessivi del 15-30%.

Il rapporto definisce “premio di diversità” il sovraccosto necessario per realizzare un tracciato realmente alternativo e fisicamente separato dai corridoi già utilizzati: è, in sostanza, il costo aggiuntivo legato a nuovi studi, autorizzazioni e valutazioni ambientali, nonché alla costruzione di approdi e collegamenti terrestri che non possono sfruttare le infrastrutture esistenti. Tale maggiorazione è stimata nel 15-25%. E la realizzazione di nuove stazioni di approdo e del relativo backhauling può aggiungere ulteriori 15-30 milioni di dollari.

Per superare questo disallineamento tra convenienza privata e resilienza collettiva, il rapporto propone finanza mista, partenariati pubblico-privati, garanzie pubbliche di acquisto minimo di capacità, accesso non discriminatorio alle landing station e unità di diramazione predisposte fin dalla progettazione delle grandi dorsali.

MONITORAGGIO E SEMPLIFICAZIONE POSSONO PROCEDERE INSIEME

Il secondo pilastro della roadmap riguarda la conoscenza del rischio. L’ITU invita i governi a sviluppare strategie nazionali basate sui dati, a condividere in forma anonima informazioni su guasti e ritardi, nonché ad aggiornare regolarmente le carte nautiche. A queste misure si affiancano stress test periodici, esercitazioni, controlli sull’uso dei sistemi di identificazione automatica delle navi, protezione fisica e digitale delle stazioni di approdo e una maggiore integrazione dei cavi nella pianificazione dello spazio marittimo. Anche i rischi climatici devono entrare stabilmente nelle scelte di rotta e nella progettazione: innalzamento del mare, erosione costiera, alluvioni, variazioni delle correnti e minori finestre meteorologiche utili possono compromettere sia i cavi sia le infrastrutture terrestri collegate.

In questo quadro, è interessante un recente intervento della Federal Communications Commission (FCC) statunitense. Il provvedimento coinvolge anche il cosiddetto “Team Telecom”, l’organismo che affianca la FCC nella valutazione dei possibili rischi per la sicurezza nazionale legati alle infrastrutture di comunicazione.

Una delle novità più rilevanti sta nella nuova “presunzione di esenzione”, per cui le domande conformi a dieci criteri di sicurezza possono evitare questo ulteriore passaggio di revisione e beneficiare così di un iter più rapido. Non si tratta però di un via libera automatico: la FCC mantiene la possibilità di richiedere un esame più approfondito e il rispetto degli standard deve essere garantito anche dopo il rilascio della licenza. Il provvedimento introduce inoltre regole specifiche per i proprietari e gli operatori delle apparecchiature terminali che collegano il cavo sottomarino alla rete terrestre.

Il messaggio può essere utile anche per l’Europa: semplificazione e sicurezza non sono necessariamente obiettivi contrapposti in questo campo, se le procedure rapide sono riservate a soggetti qualificati e accompagnate da requisiti chiari e verificabili.

DALLA CENTRALITÀ GEOGRAFICA A UN ECOSISTEMA INDUSTRIALE

Le raccomandazioni dell’ITU possono offrire spunti utili anche per l’Europa e l’Italia. Il nostro Paese dispone di un evidente vantaggio geografico e di una base industriale significativa. La legge 26 gennaio 2026, n. 9, sulla sicurezza delle attività subacquee, l’istituzione dell’Agenzia per la sicurezza delle attività subacquee (ASAS), il potenziamento del SINFI, il Libro Bianco del MIMIT e il tavolo nazionale di filiera possono rappresentare tasselli importanti per una governance più solida. Il coordinamento del nuovo polo mediterraneo sui cavi sottomarini aggiunge ora una responsabilità operativa e può diventare un banco di prova per trasformare la cooperazione regionale in capacità concreta di prevenzione e risposta.

Come evidenziato anche dal recente Policy Brief I-Com “Ventimila reti sotto i mari”, la geografia, da sola, non è sufficiente. Per evitare che l’Italia rimanga un semplice corridoio di transito, gli approdi dei cavi sottomarini devono essere integrati in un ecosistema più ampio, composto da reti terrestri ridondanti, torri, Internet Exchange Point, data center, cloud, infrastrutture spaziali, sistemi energetici e soluzioni di cybersecurity. Parallelamente, occorre rafforzare la filiera industriale della produzione, della posa e della riparazione dei cavi, investendo anche nella cantieristica, nella sensoristica, nella robotica subacquea e nelle competenze specialistiche. Si tratta, dunque, di una piattaforma trasversale e non di un unico verticale.

Il punto di fondo è considerare e valorizzare tutte queste componenti come parti di un unico ecosistema strategico, il che richiede una visione integrata capace di coniugare investimenti, semplificazione amministrativa, sicurezza, capacità industriale e cooperazione tra istituzioni, imprese, ricerca e altri stakeholder.

In conclusione, per l’Italia e per il Mediterraneo non si tratta quindi soltanto di proteggere un’infrastruttura invisibile. La vera sfida è trasformare la resilienza in politica industriale e la centralità geografica in valore economico: ridurre i tempi di autorizzazione e ripristino, diversificare rotte e approdi, assicurare capacità navali e competenze specialistiche e integrare i nuovi cavi con il resto dell’ecosistema digitale. È su questa integrazione che si gioca una parte decisiva della competitività, della resilienza e dell’autonomia strategica dell’Europa e dell’Italia.