Dodici mesi fa Geely era, per il grande pubblico italiano, poco più di un nome. Per gli addetti ai lavori no: il gruppo cinese è il proprietario di Volvo, Lotus, Lynk & Co e Polestar, e da questa reputazione è partito il lavoro di Jameel Motors Italia, che distribuisce nel nostro Paese i marchi Geely e Zeekr. A tracciare il bilancio del primo anno e a raccontare a Borsa&Finanza cosa accadrà nel 2027 e soprattutto nel 2028, è Marco Santucci, Managing Director di Jameel Motors Italia.
Il contesto aiuta a capire la portata della sfida. La quota dei marchi cinesi sul mercato italiano è passata dallo 0,20% del 2019 al 13,30% di maggio 2026: la diffidenza verso le auto provenienti dalla Cina sta lasciando spazio alla fiducia, anche se il tema della sicurezza resta, per molti automobilisti, il punto più delicato.
In questo articolo:
- Prodotto, rete e squadra: le chiavi del primo anno
- Geely, tutte le uova nello stesso paniera (per ora)
- “Eliminare la confusione”
- Geely, dazi: “A pagarli è il consumatore”
- Crescere senza forzare
- Geely, 2027 anno di transizione, 2028 anno di svolta
- Zeekr, la sfida premium
- Geely, la garanzia a vita e il Dna Volvo
- Occupazione, indotto e il “Rinascimento Urbano” di Napoli
Prodotto, rete e squadra: le chiavi del primo anno
Su cosa abbia funzionato meglio, Santucci non ha dubbi. “Senz’altro il punto di forza principale è il prodotto stesso”, spiega. “Negli ultimi cinque anni è stato fatto un salto epocale nella qualità e nella sicurezza e questa è stata la base, le fondamenta di questa crescita anche veloce”. È questa solidità ad aver reso possibile la scelta più audace del lancio, la garanzia a vita: “Una cosa che non si è mai sentita nel mercato automobilistico”, sottolinea, “e quello lo puoi fare solo quando la base è un prodotto forte”.
Il secondo fattore è stata la rete. “Avendo la fortuna di crearla da zero, abbiamo dato vita a una rete di grandissimi professionisti”, racconta Santucci. “Sono 12 mesi che siamo attivi in Italia. Se non avessimo avuto degli ambasciatori in ogni città, che sono persone conosciute, rispettate e che godono di una certa fiducia da parte dei clienti, non saremmo mai riusciti a fare quello che abbiamo fatto”.
Il terzo è la squadra, costruita “come fosse una start up”, mescolando persone di esperienza e “soprattutto giovani con grande entusiasmo, che ci hanno consentito quindi di riscrivere le regole, non di approcciarci con il solito manuale già scritto”. Da qui idee inedite per il settore: “Uno per tutti è la garanzia vita per i primi 1.000 clienti, non si era mai vista. Un altro è vendere un solo modello con un solo prodotto, una sola versione, la launch edition, per semplificare il lavoro anche nei concessionari”.
Geely, tutte le uova nello stesso paniere (per ora)
Il rovescio della medaglia è la concentrazione: la Starray, il Suv plug-in del marchio, vale da sola circa il 90% degli ordini. Un rischio? “Assolutamente sì”, ammette Santucci. “È un po’ come mettere tutte le uova in un paniere: ovvio che rischi di fare la frittata”. Una dipendenza che riflette la domanda italiana: “Sono fortunato ad avere quella plug-in, che ha assorbito il 90%. Ancora non è stato possibile aumentare l’elettrico, a causa di un mercato che oggi è strutturato così, che è uno dei limiti dell’Italia rispetto agli altri Paesi europei”. Un limite, aggiunge, “che però per fortuna sta per finire”.
La diversificazione passa dalla E2, utilitaria elettrica messa in prevendita a luglio a 19.900 euro, pensata per i segmenti più piccoli, dove gli automobilisti, anche grazie agli incentivi, “stanno scoprendo che tutto sommato l’elettrico, per l’uso che fanno della macchina, non è così inimmaginabile”.
A favore giocano i costi di gestione: “Se guidi elettrico, quello che puoi sicuramente valorizzare è il fatto che hai meno componenti della macchina che si usurano. Di fatto c’è un costo, in genere, in Italia, al 50% degli altri modelli”. A fine anno arriverà poi la Monjaro, più grande e plug-in, “sia a due che a quattro ruote motrici: il primo passo per diversificare, ridurre il rischio della dipendenza totale da un solo modello”.
“Eliminare la confusione”
Il nodo più grande, per il manager, è normativo: tra incentivi statali e regionali e regole diverse da città a città, il consumatore non sa orientarsi. “A livello politico e burocratico quello che farei è eliminare la confusione, perché è il motivo principale per cui la gente non sceglie l’elettrico e rimane su quello che ha”, afferma Santucci.
“Noi non rinnoviamo il parco circolante, non cambiamo la macchina, perché non capiamo se è giusto comprare un diesel piuttosto che un benzina, o un elettrico, o un plug-in”. L’esempio è Roma: “Anche chi ha comprato una macchina elettrica per entrare nel centro di Roma ora si è ritrovato con una multa da pagare, per quella che è il 50% di quello che avrebbe pagato con il termico, ma comunque è un imprevisto”. Da qui l’appello al governo: “Se ci fosse chiarezza, tutti si allineerebbero: le regioni, le province, i consumatori”.
Geely, dazi: “A pagarli è il consumatore”
Sull’ipotesi, allo studio di Bruxelles, di estendere i dazi alle plug-in cinesi, la risposta è netta: “Non è la soluzione, anche perché poi alla fine gli unici che pagano il costo di questo muro, di questa barriera all’ingresso, è il consumatore”.
I costruttori cinesi, spiega, portano sul mercato New Energy Vehicles a costi inferiori a quelli dei motori termici grazie alle economie di scala: “Non ci scordiamo che su 79 milioni di auto nuove vendute ogni anno, 30 milioni sono vendute in Cina. È ovvio che loro hanno delle economie di scala superiori a quelle della piccola Europa”. Un beneficio per i clienti “che noi così annulliamo attraverso i dazi”.
Per spiegarsi, Santucci torna agli anni ’90, quando ha iniziato a lavorare nel settore: l’Italia rispose all’arrivo dei marchi giapponesi con un contingentamento, “si potevano vendere, mi ricordo, 1.000-1.500 auto all’anno”. Cosa che ovviamente non ha funzionato, sottolinea Santucci, che aggiunge “ora sono tra i primi nel mondo e in Italia”. Il risultato, conclude, è che “finiamo solo semplicemente per rendere più caro un prodotto che oggi tutto il mercato vorrebbe più economico“.
Crescere senza forzare
Sui numeri, Santucci rivendica un approccio diverso. “Tra quelli cinesi, noi siamo un marchio un po’ anomalo, anche grazie alla collaborazione con Jameel, e penso di avere la fortuna di avere meno pressione in maniera diretta”, spiega.
Chi lavora direttamente per una casa madre, osserva, “solitamente è costretto a rincorrere la quota di mercato a ogni costo”, fino a casi in cui “anche la metà delle vendite è data dall’utilizzo di canali non proprio di richiesta, bensì di spinta: canali come rent-a-car, chilometri zero, automatricolazioni. Noi queste cose non le stiamo facendo”. Una crescita quindi “leggermente più lenta”: “Quest’anno stimiamo di fare 6-7 mila macchine“, con un prodotto che “a 35 mila euro, tutto compreso, è un super prodotto”.
Geely, 2027 anno di transizione, 2028 anno di svolta
“L’anno prossimo cambia tutto”, annuncia Santucci. Con E2, Monjaro e nuove motorizzazioni ibride, “che, ammettiamolo, oggi rappresentano un po’ il cuore del mercato”, il 2027 sarà un anno di transizione in cui Geely punta a “intorno alle 10 mila vendite”, portando i punti vendita “dai 70 attuali a circa un centinaio”.
Un salto importante arriverà nel 2028: “Ci aspettiamo un accelerazione ulteriore, con l’arrivo di prodotti veramente studiati per il mercato europeo e in particolar modo per il mercato italiano, come il B-Suv col motore full hybrid, un prodotto che da solo rappresenta più di 25 mila unità di vendita”. Il messaggio: “Cresciamo e continueremo a farlo, soprattutto grazie alla forza del prodotto, piuttosto che alla spinta della casa”. Una delle novità è già stata mostrata a Torino: il KO11, fuoristrada vero e proprio.
Il resto è riservato, ma i numeri danno la misura dell’ambizione. “Mi hanno presentato un piano di sviluppo di ben 18 nuovi modelli, che sono troppi, sui quali noi dovremo fare un po’ di cherry picking. Non posso e non voglio introdurre 18 nuovi modelli, voglio scegliere quelli che hanno maggiore appeal per il mercato italiano”. L’obiettivo: “Avendo una gamma di 6-7 macchine buone, arrivare a 30-50 mila pezzi, a seconda dei segmenti che vado a occupare, delle motorizzazioni che mi confermeranno e dei prezzi”.
Zeekr, la sfida premium
Il secondo marchio, Zeekr, condivide con Geely la stessa proposta: “Una tecnologia che esce dalla categoria, un design attraente, che può essere quello che noi chiamiamo Italian Flair per Geely, ma sicuramente un design europeo per Zeekr”. A cambiare sono le fasce di prezzo. “Geely è un marchio generalista, e quando parlo di accessibilità parlo di prezzi sotto i 20 mila euro, che poi si posizionano per segmenti più alti intorno ai 35-40 mila euro”, spiega Santucci. “Il premium è un’altra fascia di prezzo: parlo di 40-55 mila euro, ma per prodotti che normalmente costano 70, 80 o 90 mila euro, se non di più”.
“È sicuramente una sfida più difficile”, ammette, “perché scalzare marchi famosi richiederà più tempo, anche perché sono marchi che vendono anche grazie al proprio brand. Zeekr è ancora sconosciuto: sul premium ti devi far conoscere, innanzitutto dare una garanzia sul fatto che la qualità sia elevata, e poi dire: quando giri con una Zeekr stai girando con una macchina che ti rappresenta”.
Il terreno però si sta preparando: grazie anche all’investimento di alcuni concorrenti, la barriera verso i marchi cinesi “si è un po’ smontata” e “si sta aprendo uno spiraglio, una porta, anche nel segmento premium”. Zeekr debutta con quattro elettriche, la Zeekr X, la 7X, la 7GT e la 001, e “già a partire da fine anno e poi all’inizio dell’anno prossimo” lancerà due plug-in hybrid, “proprio perché hanno visto l’importanza del plug-in nel mercato europeo”.
Geely, la garanzia a vita e il Dna Volvo
Come si arriva a lanciare un’auto con la garanzia a vita? “Quando ho provato il prodotto, ho visto che era già settato per essere ben accetto nel mercato europeo, a differenza di altri brand che ci hanno messo più di un anno a settare le sospensioni, i freni, come piace guidare a noi”, racconta Santucci. I riscontri arrivano dai test. Nelle ultime prove Adas, con criteri che “ogni anno crescono di livello”, la Zeekr 7GT batte “e di parecchio”. Un successo che Geely replica anche nelle batterie.
Infine, l’indice Things Gone Wrong, che misura i difetti ogni mille vetture: “Quando vedi che sono valori di gran lunga inferiori anche a marchi conosciuti come può essere Toyota”, spiega Santucci, “mi sono sentito abbastanza fiducioso nel lanciare il prodotto con la garanzia a vita per i primi 1000 clienti, anche per dare uno statement che la gente potesse capire, o potesse quantomeno associare a un discorso di qualità”.
Occupazione, indotto e il “Rinascimento Urbano” di Napoli
“Noi facciamo parte di un ecosistema”, sottolinea Santucci. “Gommisti, meccanici, ma centri di design e di ricerca e sviluppo, a partire dal centro stile che il gruppo ha inaugurato a Porta Nuova nel 2023 e al quale lo scorso maggio ha affidato un ruolo guida nel design globale.
Oltre questo, poi, ci sono “le iniziative che cerchiamo di fare con il territorio, in questo caso con Jameel, come quella che abbiamo realizzato a Napoli, che non fa altro che mettere sistema quello di cui ha bisogno l’Italia”.
Il 6 luglio scorso, per il primo anniversario in Italia, Geely e Jameel Motors hanno infatti lanciato “Rinascimento Urbano“. Nei Quartieri Spagnoli, il marchio ha donato alla Fondazione Foqus una Geely EX5 elettrica e una wallbox di A2A, il primo punto di ricarica del quartiere: l’auto serve ad accompagnare gratuitamente le persone più fragili all’Ospedale del Mare. “Una collaborazione che rappresenta l’evoluzione del nostro percorso: dal Rinascimento Tecnologico, che ha accompagnato il lancio di Geely in Italia, al Rinascimento Urbano, dove innovazione e mobilità diventano strumenti concreti per generare valore sociale”, ha concluso Santucci.
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