«In Europa abbiamo ridotto le emissioni chiudendo le fabbriche». Lo afferma Carlo Fidanza, capodelegazione di Fratelli d’Italia al Parlamento europeo, gruppo Ecr, in un’intervista esclusiva a Industria Italiana. Fidanza è la personalità di riferimento del partito a Bruxelles e voce della visione del centrodestra sui dossier industriali e tecnologici che decideranno i prossimi dieci anni della manifattura continentale. Ma cosa intende dire Fidanza? Per capire bisogna partire dall’Ets, il sistema europeo che impone a industria e grandi impianti un costo sulle emissioni di CO₂: chi inquina deve disporre delle relative quote. È uno dei principali strumenti con cui Bruxelles ha spinto la decarbonizzazione dell’industria. Ma i numeri nascondono un paradosso: tra il 2013 e il 2024 gli impianti manifatturieri soggetti all’Ets sono diminuiti del 14,6% e altri hanno ridotto la capacità produttiva. Meno emissioni, dunque, non solo perché le fabbriche sono diventate più pulite, ma perché una parte dell’industria europea ha chiuso o produce meno.
Fidanza allarga il tiro all’intero Green Deal, accusato di essere un acceleratore del declino industriale. L’automotive è il caso più evidente: l’Europa avrebbe imposto la corsa al tutto elettrico senza possederne né la tecnologia dominante né il controllo della filiera delle batterie, consegnando così un vantaggio enorme alla Cina. A questo si aggiunge un costo dell’energia strutturalmente più alto rispetto ai concorrenti internazionali. E neppure la revisione dell’Ets appena proposta dalla Commissione lo convince: troppe condizioni, troppa burocrazia e nessun argine alla speculazione finanziaria sulle quote di CO₂. Il risultato? Un’Europa che chiede alle proprie imprese di sostenere costi crescenti mentre Cina e altri concorrenti guadagnano produzione e quote di mercato.
Da qui la sua richiesta di cambiare rotta: neutralità tecnologica nell’auto, energia meno cara, nucleare e gas, difesa delle filiere strategiche e più spazio al “made in Europe”.
D: Si parla molto di revisione del Green Deal, ritenuto da molti troppo rigido verso l’industria dell’auto. È possibile farla con questa Commissione o serve aspettare quella dopo von der Leyen? E su quali punti interverrebbe per primo?
R: Il Green Deal partorito da Frans Timmermans nella scorsa legislatura è stato un potentissimo fattore di desertificazione produttiva per l’Europa. Per quanto riguarda l’automotive in particolare non c’è più tempo da perdere: l’intero settore rischia di scomparire, con conseguenze economiche e sociali catastrofiche. L’ideologia del “tutto elettrico” ha fallito e ci ha consegnato mani e piedi ai cinesi, come avevamo ampiamente previsto rimanendo purtroppo inascoltati. In questa legislatura i piccoli cambi di passo si vedono, ma non bastano. La revisione della normativa sulle emissioni di CO2 di auto e veicoli leggeri, proposta dalla Commissione a dicembre su forte sollecitazione di numerosi governi con a capo quello italiano e dei gruppi di centrodestra al Parlamento europeo, è decisamente troppo timida. Il target al 2035 rimane, con una flessibilità del 10% di cui però soltanto il 3% dedicato a carburanti alternativi e, tra questi, soltanto l’1% ai biocarburanti: è una presa in giro che stiamo cercando di correggere drasticamente nel segno di una piena neutralità tecnologica, l’unica vera possibilità di salvare il settore.
D: I costruttori cinesi continuano a guadagnare quota nonostante i dazi compensativi del 2024. La misura ha funzionato? E se non basta, cosa serve: tariffe, requisiti di contenuto locale, obblighi di produzione in Europa?
R: Purtroppo gli attuali dazi, fino al 35%, non sono sufficienti. I costruttori cinesi, grazie a un mix di incentivi statali, costi di produzione più bassi e controllo delle filiere delle batterie, continuano a conquistare terreno. Ora si attrezzano anche per produrre in Europa, facendo piazza pulita dei concorrenti europei o inducendoli a costruire direttamente in Cina. Ma passare dal “made in China” al “made by China” rischia di essere soltanto un palliativo. Per comprendere il fallimento delle politiche europee, volute in particolare da socialisti e verdi, non va dimenticato che oltre la metà dei veicoli cinesi venduti in Europa rientra nella categoria delle auto 100% elettriche, proprio grazie al loro vantaggio competitivo sulla tecnologia e sulla filiera delle batterie. Serve una profonda riforma: rivedere i limiti alle emissioni di CO2 e garantire neutralità tecnologica, recuperare il controllo sulle filiere strategiche, puntare sul “made in Europe”. Una risposta importante potrebbe arrivare dall’Industrial Accelerator Act (Iaa), che introduce requisiti di contenuto locale per la componentistica.
L’Iaa è stato presentato dalla Commissione il 4 marzo. È un regolamento, quindi direttamente applicabile. Lega appalti pubblici e sostegni pubblici a soglie di contenuto europeo in sei categorie strategiche: acciaio, alluminio, cemento, componenti per veicoli elettrici, celle fotovoltaiche e moduli per batterie. Per i veicoli elettrici la soglia è del 70% escluse le batterie. Pechino ha già presentato le proprie rimostranze.
D: L’industria europea è in contrazione da oltre due anni. Se dovesse indicare una sola causa prevalente – costo dell’energia, regolazione, domanda, concorrenza asiatica – quale sceglie? E qual è il primo provvedimento che invertirebbe la tendenza?
R: I prezzi energetici elevati, insieme agli shock di offerta, hanno accelerato la riduzione dell’attività nei settori energivori, impattando sia sulla produzione industriale sia sulle tasche delle famiglie. Se produci in Europa con energia strutturalmente più cara perdi competitività proprio nei prodotti più esposti al commercio internazionale. Serve accelerare sull’energia nucleare, consentire un utilizzo pragmatico del gas naturale come combustibile di transizione, ridurre gli oneri energetici per i settori industriali strategici, rivedere i meccanismi viziosi della tassazione carbonica.
Il 17 luglio la Commissione ha presentato la revisione dell’Ets insieme al Piano d’azione per l’elettrificazione. Le quote gratuite proseguono oltre il 2030, ma agganciate agli investimenti di decarbonizzazione. Per i settori Cbam l’eliminazione slitta dal 2034 al 2038. Arrivano una Banca per la decarbonizzazione industriale da 100 miliardi e un aggiornamento meno stringente dei benchmark. L’obiettivo del taglio del 90% al 2040 non cambia.
D: Il 25 marzo lei aveva chiesto tre cose sull’Ets: quote gratuite agli energivori, difesa dell’industria di base, intervento sulla speculazione finanziaria. La riforma del 17 luglio contiene le prime due. Sulla terza cosa ha ottenuto?
R: La maggiore flessibilità prevista nel percorso di riduzione delle quote gratuite è un palliativo assolutamente insufficiente. Anche perché nella proposta della Commissione il meccanismo diventa fortemente condizionato: dal 2031 l’80% delle quote gratuite annuali sarà subordinato alla presentazione di piani di decarbonizzazione, mentre il restante 20% verrà sbloccato solo dopo la verifica degli investimenti effettuati. Le quote assegnate dovranno inoltre essere restituite in caso di delocalizzazione dell’attività produttiva fuori dall’Unione. Un groviglio di norme cervellotiche, perché non si vuole trovare il coraggio di rivedere radicalmente un sistema che nel complesso non funziona. E il fatto che non ci sia traccia di un reale contrasto alle dinamiche speculative messe in atto nel mercato delle quote di carbonio da soggetti finanziari che nulla hanno a che fare con la dimensione industriale del fenomeno la dice lunga su questa mancanza di coraggio e di visione. Tra il 2013 e il 2024 la maggioranza delle riduzioni delle emissioni in Europa è avvenuta principalmente per la chiusura di imprese: il numero di impianti manifatturieri soggetti all’Ets è diminuito del 14,6%, mentre altri, rimasti aperti, hanno ridotto la capacità produttiva. Sono dati allarmanti e vanno peggiorando: mentre l’Europa persegue da sola i suoi obiettivi ambientali irrealistici e si avvicina alla desertificazione industriale, i competitor mondiali si arricchiscono, aumentano la produzione interna, le esportazioni e spesso anche le emissioni inquinanti in barba, o addirittura grazie, al Green Deal europeo.
D: Le quote gratuite ai settori Cbam restano fino al 2038, ma il Cbam nasceva per sostituirle. Cosa resta del Cbam come strumento anti-carbon leakage?
R: Il posticipo dell’eliminazione al 2038 invece che al 2034 rappresenta una flessibilità e un sostegno verso imprese vittime di un calendario troppo stringente. È fondamentale mantenere le quote gratuite fino a quando non si dimostri con dati concreti l’efficacia della norma, per evitare distorsioni di mercato tra produttori europei ed extra-europei. Durante gli ultimi negoziati Cbam ci siamo battuti contro l’eliminazione dell’articolo 27a, che prevede deroghe in caso di circostanze gravi e impreviste legate all’impatto sui prezzi dei beni. Una misura che avrebbe potuto aiutare il sistema produttivo, proprio come nel caso della crisi di Hormuz. Anche in questo caso la vecchia “maggioranza Ursula” ha prevalso sul buonsenso.
D: Se il quadro finanziario pluriennale non chiude entro dicembre, i beneficiari non vedono un euro a gennaio 2028. Che probabilità dà all’accordo entro fine anno?
R: I negoziati sono ancora in una fase embrionale. La Commissione ha fatto una proposta ambiziosa di quasi 2 trilioni di euro e nel lavoro in Parlamento abbiamo cercato di tenere insieme le nuove priorità — difesa, energia, innovazione — con le politiche tradizionali, coesione e agricoltura su tutte, con fondi dedicati e separati. C’è chi spinge per chiudere entro fine 2026 per motivi politici, visto che nel 2027 si vota in Francia, Spagna, Polonia e ovviamente in Italia. Nel frattempo, in Consiglio si sta consumando la consueta frattura tra i Paesi “frugali”, che vorrebbero un bilancio più ristretto, e gli “amici della coesione”, tra cui l’Italia, che chiedono politiche più espansive e anche nuove forme di debito comune. Se il negoziato non si chiudesse per tempo i Trattati prevedono meccanismi per garantire la funzionalità dell’Ue. Ma il tema principale è un altro: gli Stati membri hanno bisogno di un periodo di preparazione alla nuova architettura del bilancio. Il nuovo Fondo unico, la razionalizzazione di molti programmi, le nuove condizionalità richiedono un adattamento dei governi e delle pubbliche amministrazioni nazionali e regionali. Per questo il rischio di un ritardo operativo è concreto.
Safe vale 150 miliardi di prestiti agli Stati membri, anche per appalti comuni. Edip mette 1,5 miliardi sul biennio 2026-27, di cui oltre 700 milioni destinati all’aumento della capacità produttiva e 100 milioni al capitale di start-up, Pmi e small mid-cap attraverso lo strumento Fast. Il requisito di contenuto europeo è del 65%.
D: Safe ed Edip hanno aperto una domanda pubblica europea da decine di miliardi. Perché diventi sviluppo industriale e non solo acquisti, cosa deve cambiare?
R: Abbiamo vissuto troppo a lungo in un pacifismo di maniera, pensando che l’Europa non dovesse più preoccuparsi della propria sicurezza. Ben venga quindi Edip, che punta a rafforzare i rapporti all’interno della base industriale europea della difesa. Le minacce esterne, la guerra ibrida e il terrorismo ci impongono di affrontare la realtà, e abbiamo bisogno di costruire un modello di riferimento europeo complementare alla Nato. Detto questo, il requisito Edip del 65% di componenti provenienti da UE o Paesi associati è un buon punto di partenza, ma da solo non garantisce che il valore industriale si distribuisca lungo la filiera.
Per trasformare la domanda pubblica in sviluppo industriale bisogna finanziare la capacità, non soltanto il prodotto finale. Se un’azienda italiana deve acquistare un macchinario, costruire una linea produttiva, certificarsi secondo standard militari o raddoppiare la capacità per diventare fornitore di Leonardo, Fincantieri o di un prime europeo, quello dovrebbe essere considerato parte dell’investimento di difesa. Senza dimenticare l’importanza di ordini pluriennali e prevedibili, considerati i lunghi cicli di investimento e produzione del settore. Per rendere le PMI realmente competitive servono anticipazioni finanziarie, garanzie sugli investimenti e soprattutto accesso alle qualifiche e ai test necessari per entrare nella filiera.
D: Quante Pmi italiane sono oggi dentro quelle catene di fornitura?
R: Safe è ancora nella fase di deliberazione nazionale e il primo grande bando Edip è stato appena chiuso, con 83 proposte provenienti da imprese di 23 Stati membri e dalla Norvegia. Non sappiamo quindi quante Pmi italiane siano già “dentro” Safe ed Edip. A livello europeo il precedente del Fondo europeo per la difesa mostra però che le PMI possono entrare in misura significativa, ed esiste in Italia una base molto ampia di imprese potenzialmente coinvolgibili nelle filiere dell’aerospazio e della difesa. La vera sfida non è soltanto aumentarne il numero, ma farle salire nella catena del valore: trasformare fornitori prevalentemente nazionali o legati a singoli prime contractor in fornitori qualificati, continuativi e transnazionali della base industriale europea della difesa.
D: Lei è relatore ombra sulla classe CO2 dei veicoli pesanti con rimorchio ai fini dei pedaggi. Quanto cambia, in euro, per un autotrasportatore italiano sui valichi alpini?
R: Oggi non pesa di un euro sulle tasche dei nostri autotrasportatori. Nell’accordo raggiunto da Consiglio e Parlamento il 30 giugno il meccanismo di sconto pedaggio per i rimorchi più efficienti non è stato mantenuto: troppo oneroso da applicare per i sistemi di telepedaggio. La Commissione tornerà sul tema entro il 2029. Una scelta di realismo che condivido pienamente. Il costo vero, quello che le nostre imprese soffrono sui valichi alpini, arriva dall’aumento dei pedaggi austriaci in vigore dal 1° gennaio. Sul lato italiano dell’A22 l’adeguamento 2026 è stato invece contenuto all’1,46%, il più basso di tutta la rete nazionale. Il rincaro, va detto con chiarezza, non nasce a Bruxelles: nasce da una scelta tariffaria di Vienna, che purtroppo si somma alle limitazioni al traffico pesante dall’Italia imposte dalle autorità tirolesi. Su quelle l’Italia ha portato l’Austria davanti alla Corte di Giustizia Ue e attendiamo fiduciosamente la sentenza.
D: Noi abbiamo azzerato i dazi dal 1° luglio, gli Stati Uniti non hanno ancora rimosso le sovrattasse. Se al 31 dicembre non è cambiato nulla, Ecr voterà per reintrodurre i dazi sui capitoli 72, 73 e 76: sì o no?
R: Lo valuteremo a tempo debito, anche in base al contesto politico. Il gruppo Ecr ha lavorato per un duplice obiettivo: relazioni commerciali con gli Usa solide e prevedibili, salvaguardando i nostri interessi. Avremmo voluto l’inclusione immediata del tetto del 15% anche per i prodotti in acciaio e in alluminio, settori che già soffrono pesantemente a causa del Green Deal, ma non è stato possibile. Proprio per questo, anche grazie al nostro ruolo determinante nei negoziati, abbiamo chiesto di introdurre clausole di salvaguardia, tra cui quella che prevede la sospensione dell’accordo per inadempimento statunitense. Qualora gli Usa non dovessero mantenere gli impegni presi saremo naturalmente pronti a valutare tutte le opzioni disponibili, compresa l’attivazione dell’articolo 3 del Regolamento Ue.
(Ripubblicazione dell’articolo del 2 settembre 2026)
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