Non è la prima estate difficile per chi attraversa le frontiere europee, ma il 2026 rischia di passare alla storia come l’anno in cui lo spazio Schengen ha smesso di funzionare come dovrebbe, quasi ovunque contemporaneamente. In Italia si sommano tre crisi distinte che si alimentano a vicenda: i controlli permanenti al confine con la Slovenia, in vigore ormai da quasi tre anni; la sospensione unilaterale dell’accordo con la Spagna decisa a fine luglio dal governo Meloni dopo i disordini migratori di Ceuta, con la relativa ritorsione spagnola; e il collasso operativo di molti aeroporti causato dall’entrata a regime del nuovo sistema europeo di controllo biometrico, l’EES. Tre vicende diverse per origine e natura, ma che producono lo stesso effetto: code più lunghe, voli più lenti da gestire, e conti che qualcuno, alla fine, deve pagare.
Il fronte più vecchio: Slovenia, tre anni di controlli e 20 milioni già spesi
Il caso meno recente, e per questo il più utile per capire quanto costi davvero “chiudere” un pezzo di frontiera interna, è quello con la Slovenia. L’Italia ha ripristinato i controlli su quel confine il 21 ottobre 2023 e non li ha più tolti: a dicembre 2026 si arriverà alla soglia dei tre anni consecutivi, un limite che la normativa europea considera eccezionale persino per le deroghe emergenziali. Il conto, ricostruito da un’inchiesta giornalistica sui dati del Viminale, è di circa 20 milioni di euro spesi finora: 18,7 milioni per il personale spostato in Friuli Venezia Giulia (231 agenti della Polizia di Stato, di cui 30 specialisti di frontiera, 35 carabinieri e 75 finanzieri, per un totale di 341 uomini impiegati ogni giorno) e circa 1,7 milioni l’anno per infrastrutture e logistica, tra container, bagni chimici, torri faro e utenze varie.
Il paradosso, è che a fronte di questa spesa il controllo resta parziale: dei 232 chilometri di confine, solo i valichi principali di Fernetti e Rabuiese sono presidiati in modo stabile, mentre i passaggi secondari restano scoperti, tanto che il confine viene descritto come “un colabrodo”. Il ministro dell’Interno Matteo Piantedosi difende comunque la misura come un “pilastro fondamentale” della sicurezza nazionale, citando 658 arresti e 280 casi di favoreggiamento dell’immigrazione clandestina contati dall’inizio dei controlli, anche se secondo alcuni osservatori questi numeri non si discostano granché dalle tendenze registrate prima della chiusura del confine. Bruxelles, dal canto suo, continua a chiedere all’Italia una revoca graduale dei controlli, senza risultati.
Il braccio di ferro con la Spagna: da Ceuta ai voli controllati a campione
Il fronte più caldo dell’estate, però, è quello aperto con Madrid. A fine luglio, dopo l’attraversamento di decine di migliaia di migranti nell’enclave spagnola di Ceuta in Nord Africa, il governo italiano ha deciso di sospendere l’accordo Schengen con la Spagna per un mese, dal primo agosto, imponendo controlli documentali su navi e aerei in arrivo dal territorio spagnolo, rivolti soprattutto ai cittadini extra-UE. La motivazione ufficiale parla di una “minaccia grave per l’ordine pubblico e la sicurezza interna”; la premier Giorgia Meloni ha rivendicato la scelta come tutela della sicurezza nazionale.
Madrid ha reagito con durezza. Il ministro degli Esteri spagnolo José Manuel Albares ha parlato di “confusione interessata”, sottolineando che circa 70mila dei 72mila migranti arrivati a Ceuta erano già stati rimpatriati o rientrati spontaneamente in Marocco al momento della decisione italiana, il che renderebbe la misura sproporzionata rispetto al rischio reale. Il governo spagnolo ha convocato l’ambasciatore italiano e, dal 7 agosto, ha attivato controlli reciproci su chi arriva dall’Italia, in vigore fino al 7 settembre: negli aeroporti di Madrid, Barcellona, Malaga, Siviglia, Valencia, Alicante, Palma e Ibiza viene verificato un campione tra il 5 e il 15% dei passeggeri di ogni volo proveniente dall’Italia, con controlli che nel solo primo giorno hanno riguardato circa 250 voli, di cui 64 diretti solo a Madrid-Barajas.
Sul piano pratico l’impatto immediato è stato più contenuto di quanto temuto: gli aeroporti coinvolti, compreso Linate, hanno riportato nei primi giorni un avvio senza code né ritardi significativi, e le autorità spagnole assicurano che le procedure “non ostacolano il transito né alterano l’operatività” di porti e aeroporti. Ma è un fronte politicamente molto delicato: diversi osservatori, tra cui l’eurodeputato del PD Matteo Ricci, vicepresidente della commissione Trasporti e Turismo del Parlamento europeo, hanno definito la misura “uno spot elettorale folle pagato dalle imprese italiane”, accusando il governo di aver “danneggiato il turismo in Italia in pieno agosto, creando paura e confusione tra gli spagnoli” proprio nel mese di punta della stagione estiva.
L’EES: code fino a sei ore e aeroporti sull’orlo del collasso
Se le due vicende precedenti riguardano scelte politiche dirette, il terzo fronte è invece un problema quasi interamente tecnico, ma con conseguenze molto più diffuse: l’entrata a regime dell’Entry/Exit System (EES), il nuovo sistema informatico che registra automaticamente ingressi e uscite dei cittadini extra-UE in tutti i 29 Paesi dell’area, con acquisizione di dati del passaporto, foto del volto e impronte digitali alla prima registrazione. Introdotto gradualmente dal 12 ottobre 2025 e diventato pienamente operativo dal 10 aprile 2026, il sistema si è rivelato semplicemente incompatibile con i picchi di traffico dell’alta stagione: la sola procedura di prima registrazione biometrica può richiedere diversi minuti a passeggero, un tempo che moltiplicato per migliaia di viaggiatori genera code bibliche.
I numeri parlano chiaro: secondo il direttore di ACI Europe, in alcuni scali europei ci sono volute fino a cinque ore per superare i controlli, mentre Marco Troncone, amministratore delegato di Aeroporti di Roma (che gestisce Fiumicino e Ciampino), ha parlato apertamente di rischio “disastro” durante le settimane di punta delle vacanze estive, definendo la propria preoccupazione un otto o nove su dieci. Tra gli scali più in difficoltà, oltre ai grandi hub di Parigi, Amsterdam, Francoforte e Bruxelles, figura anche Milano, con Ryanair che ha segnalato esplicitamente problemi a Milano Bergamo insieme ad altri scali come Tenerife Sud, Palma, Alicante, Malaga, Cracovia e Parigi Beauvais.
Di fronte al rischio di paralisi, la Commissione europea ha autorizzato gli Stati membri a sospendere temporaneamente la componente biometrica dei controlli fino al 6 settembre 2026, tornando al vecchio timbro sul passaporto nei momenti di congestione eccezionale: cinque grandi hub, tra cui Milano, hanno già fatto ricorso a questa deroga, e nove Paesi, Italia compresa, hanno chiesto una proroga della misura. Assaeroporti e l’associazione Aeroporti 2030 hanno lanciato un appello ufficiale alla presidente della Commissione Ursula von der Leyen: il presidente di Assaeroporti, Carlo Borgomeo, ha parlato di una richiesta di “assoluto buonsenso” rimasta senza risposta, chiedendo la sospensione estiva del sistema e meccanismi di flessibilità strutturali. Bruxelles, dal canto suo, attribuisce buona parte dei ritardi non al sistema in sé ma a carenze di personale, infrastrutture inadeguate e concentrazione dei voli negli orari di punta; un modo, secondo i gestori aeroportuali, di scaricare su di loro una responsabilità che è in realtà europea.
Chi paga davvero il conto? Il nodo sollevato dagli economisti
È qui che entra in gioco la domanda più delicata: chi paga, alla fine, tutto questo? Sul fronte pubblico la risposta è semplice e già misurabile, almeno per la Slovenia: sono i contribuenti italiani, attraverso il bilancio del Viminale, a coprire i 20 milioni di euro spesi finora per personale e logistica di frontiera. Ma la parte più consistente del conto, secondo diversi economisti e associazioni di categoria, non finisce sui bilanci pubblici bensì su quelli privati: imprese turistiche, compagnie aeree e, in ultima istanza, gli stessi viaggiatori, attraverso ritardi, voli persi, prenotazioni saltate e minore propensione a spostarsi.
Una stima spesso richiamata nel dibattito pubblico, elaborata anni fa dalla Cgia di Mestre, aveva calcolato che una sospensione generalizzata di Schengen potrebbe costare all’Italia fino a 10 miliardi di euro l’anno tra mancato export, rallentamenti logistici e minore turismo: una cifra che continua a circolare come parametro di riferimento per capire l’ordine di grandezza del rischio, anche se le crisi attuali — parziali e circoscritte a singoli confini — non arrivano a quei livelli. Più aggiornata e mirata è invece la stima del World Travel & Tourism Council (WTTC), che ha calcolato come le code causate dall’EES, qualora superassero sistematicamente le tre ore in tutta l’area Schengen, potrebbero mettere a rischio 41 milioni di arrivi turistici e 45,4 miliardi di dollari di spesa turistica nell’intera area europea: un’indicazione, seppure riferita all’insieme dei 29 Paesi e non alla sola Italia, di quanto la variabile “tempo perso in coda” sia ormai considerata un fattore di rischio macroeconomico, non solo un disagio individuale.
Il ministero del Turismo, dal canto suo, continua a sostenere pubblicamente che “non c’è alcun impatto sui flussi turistici in entrata e in uscita”. Una lettura che cozza apertamente con le segnalazioni arrivate dal settore.
Il conto per gli operatori turistici: file, prenotazioni saltate e clienti in ansia
Sono proprio gli operatori turistici, più che i singoli viaggiatori, a raccontare l’impatto più immediato e concreto. Fiavet, l’associazione che riunisce circa 1.500 agenzie di viaggio e tour operator, ha lanciato l’allarme parlando esplicitamente di “file” e “disagi nei servizi”, con ripercussioni anche sui collegamenti con i noleggi con conducente (Ncc) usati per trasferimenti aeroportuali, e di agenzie che hanno iniziato a ricevere lamentele dirette dai clienti preoccupati per i tempi di attesa o per il timore di perdere coincidenze. Il problema, spiegano dal settore, non è tanto la singola verifica del documento quanto l’incertezza: non sapere in anticipo se il proprio volo sarà tra quelli sottoposti a controllo a campione, quanto tempo servirà, se si rischia di perdere una coincidenza prenotata con largo anticipo.
Anche una contrazione minima della propensione a viaggiare verso mete internazionali, o un solo weekend di caos aeroportuale in un mese come agosto, si traduce in cifre economiche tutt’altro che trascurabili, proprio nel periodo dell’anno in cui il settore turistico realizza la parte più consistente dei propri ricavi annuali.
Cosa succede adesso
Nessuno dei tre fronti sembra destinato a chiudersi in tempi brevi. I controlli con la Slovenia, ormai vicini al limite dei tre anni previsto dalle regole europee, restano in vigore senza una data di revoca; quelli con la Spagna sono formalmente legati a una finestra temporale che il governo italiano ha indicato “almeno fino al 15 agosto”, ma la ritorsione spagnola prosegue fino al 7 settembre, e non è escluso che la tensione diplomatica tra Roma e Madrid si protragga oltre; la deroga sui controlli biometrici dell’EES scade il 6 settembre, dopodiché il sistema dovrebbe tornare pienamente operativo anche nei periodi di traffico elevato, salvo ulteriori proroghe che diversi Paesi, Italia inclusa, hanno già richiesto a Bruxelles.
Nel frattempo, la fotografia che emerge è quella di uno spazio Schengen che, pur restando formalmente in vigore, si sta riempiendo di eccezioni, deroghe e sospensioni bilaterali che si sovrappongono l’una all’altra. Per i viaggiatori questo si traduce in maggiore imprevedibilità nei tempi di attesa; per gli operatori turistici in un aumento del rischio di reclami e cancellazioni; per lo Stato in una spesa diretta, seppur circoscritta, per il personale di frontiera. Il conto complessivo, come spesso accade in queste vicende, si vedrà per intero solo a stagione conclusa, quando sarà possibile confrontare i dati di traffico aeroportuale e le presenze turistiche effettive con quelli attesi prima del caos estivo.
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