Riciclo navale, un anno dopo la Convenzione di Hong Kong la sfida si sposta su regole, investimenti e navi sanzionate

La BIMCO Ship Recycling Alliance traccia il bilancio del primo anno di applicazione del nuovo quadro internazionale. Cresce il confronto tra Hong Kong Convention e Convenzione di Basilea, mentre Pakistan e gestione delle unità soggette a sanzioni emergono come nuovi banchi di prova del settore

A un anno dall’entrata in vigore della Convenzione internazionale di Hong Kong per il riciclo sicuro e ambientalmente sostenibile delle navi, il comparto mondiale dello ship recycling si trova in una fase di profonda trasformazione. Un percorso che coinvolge armatori, cantieri di demolizione, autorità nazionali e organismi internazionali e che punta a superare definitivamente un’immagine storicamente associata a pratiche ad alto rischio per i lavoratori e per l’ambiente.

A fare il punto sull’evoluzione del settore è la BIMCO Ship Recycling Alliance, organismo nato nel 2024 con l’obiettivo di coordinare la voce globale dell’industria armatoriale e del riciclo navale e di promuovere standard sempre più elevati in materia di sicurezza e sostenibilità.

Per decenni il riciclo delle navi è stato considerato uno dei comparti industriali più problematici dal punto di vista sociale e ambientale. In particolare nell’Asia meridionale, dove si concentra una quota significativa delle attività di demolizione navale, anni di regolamentazione insufficiente hanno contribuito a consolidare una reputazione negativa legata a incidenti sul lavoro e danni agli ecosistemi costieri.

Negli ultimi anni, tuttavia, il quadro ha iniziato a cambiare. L’India ha avviato già dal 2012 un percorso di miglioramento degli standard operativi nei cantieri di Alang e ulteriori progressi sono oggi visibili in diverse aree della regione. L’entrata in vigore della Convenzione di Hong Kong, il 26 giugno 2025, ha rappresentato un passaggio decisivo verso un sistema regolatorio globale più uniforme.

Fin dalla sua costituzione, la BIMCO Ship Recycling Alliance ha concentrato gran parte della propria attività sul coordinamento delle posizioni dell’industria rispetto all’evoluzione normativa internazionale. Uno dei temi centrali riguarda il rapporto tra la Convenzione di Hong Kong e la Convenzione di Basilea sul controllo dei movimenti transfrontalieri dei rifiuti.

L’obiettivo perseguito dall’alleanza è favorire un’applicazione complementare dei due strumenti normativi: da un lato la Convenzione di Hong Kong, chiamata a disciplinare il processo di riciclo delle navi e i relativi trasferimenti; dall’altro la Convenzione di Basilea, focalizzata sulla gestione dei rifiuti derivanti dalle attività di demolizione. Una questione che è stata al centro delle discussioni sviluppate in vista delle riunioni dell’International Maritime Organization (IMO) a Londra e degli incontri della Convenzione di Basilea a Ginevra.

Parallelamente, il settore sta affrontando le prime criticità legate all’attuazione pratica del nuovo quadro normativo. La BIMCO Alliance ha raccolto nei mesi scorsi le esperienze maturate durante la fase iniziale di applicazione della Convenzione di Hong Kong, con particolare attenzione ai processi di certificazione e verifica della conformità.

Tra i temi aperti figurano la necessità di prevenire il rilascio di certificazioni da parte di organismi non riconosciuti e i ritardi registrati in India nell’emissione del Document of Authorisation to Conduct Ship Recycling (DASR), documento essenziale per l’operatività degli impianti autorizzati. Sul tavolo vi è inoltre la possibile istituzione di un sistema condiviso di raccolta e analisi degli incidenti, basato su criteri di anonimato e finalizzato esclusivamente alla prevenzione.

L’attenzione dell’alleanza si è concentrata anche sugli sviluppi normativi europei, in particolare sulla revisione delle linee guida tecniche applicabili agli impianti situati nei Paesi terzi e sulle conseguenze che tali aggiornamenti potrebbero avere per i cantieri dell’Asia meridionale impegnati nel percorso di adeguamento agli standard internazionali.

Tra i casi più significativi emerge quello del Pakistan, spesso meno osservato rispetto a India, Bangladesh e Turchia nel dibattito sul riciclo navale sostenibile. Negli ultimi tre anni il Paese ha avviato un processo di adeguamento alla Convenzione di Hong Kong e recentemente tre cantieri hanno ottenuto le relative dichiarazioni di conformità.

Un risultato che, secondo la BIMCO Alliance, non va interpretato esclusivamente attraverso il numero delle certificazioni rilasciate, ma alla luce della complessità del percorso di riforma. La costruzione di un sistema efficace richiede infatti l’evoluzione simultanea del quadro normativo, delle capacità amministrative, delle competenze tecniche e della cooperazione tra industria e autorità pubbliche.

Per la sua posizione strategica nel mercato asiatico del riciclo navale, il Pakistan rappresenta quindi un tassello importante della trasformazione regionale in atto, pur con tempi e modalità differenti rispetto ad altri Paesi concorrenti.

Se la conformità normativa costituisce oggi una delle principali sfide operative, il prossimo banco di prova potrebbe essere rappresentato dalla gestione delle navi soggette a sanzioni internazionali al termine della loro vita operativa.

Secondo la BIMCO Ship Recycling Alliance, il crescente numero di unità coinvolte da regimi sanzionatori rischia infatti di generare una nuova criticità per l’intero sistema. Le restrizioni possono complicare le operazioni di vendita, trasferimento e demolizione delle navi, rendendo più difficile garantire una filiera trasparente e conforme agli standard internazionali.

Il rischio è che alcune unità vengano abbandonate oppure avviate verso circuiti caratterizzati da minori controlli e livelli di sicurezza inferiori. Una prospettiva che potrebbe compromettere sia gli obiettivi ambientali sia quelli legati alla tutela dei lavoratori.

In questa direzione vengono considerati positivamente alcuni recenti sviluppi normativi. L’Unione europea, attraverso il ventesimo pacchetto di sanzioni, ha aperto alla possibilità di autorizzare la vendita di navi soggette a restrizioni quando finalizzata a un riciclo sicuro e ambientalmente sostenibile. Analogamente, negli Stati Uniti è stata approvata la demolizione di quattro portacontainer inclusi nelle liste dell’Office of Foreign Assets Control (OFAC), pur in presenza di condizioni particolari che difficilmente potranno essere replicate automaticamente ad altri casi.

Per il settore si apre quindi una nuova fase. Dopo aver ottenuto un quadro normativo internazionale condiviso, la sfida consiste ora nel garantire che le regole siano applicabili in modo efficace e coerente, evitando che esigenze di carattere geopolitico, commerciale o amministrativo compromettano gli obiettivi di sicurezza e sostenibilità che la Convenzione di Hong Kong intende perseguire.

A un anno dalla sua entrata in vigore, il successo della Convenzione si misurerà sempre più nella capacità di trasformare principi e standard in pratiche operative diffuse lungo l’intera catena del riciclo navale globale.