Il Giappone prova a riprendersi un posto nella cantieristica mondiale. Dopo anni di arretramento rispetto alla Cina e di riduzione della capacità produttiva, Tokyo mette sul tavolo un piano da circa 1.000 miliardi di yen, pari a 6,3 miliardi di dollari, per raddoppiare la produzione navale entro il 2035 e portarla a 18 milioni di tonnellate di stazza lorda (gt). Una scommessa industriale che punta a ricostruire la capacità dei cantieri, investire nelle tecnologie e ridurre la dipendenza dalle costruzioni all’estero.
La prima tranche del programma vale circa 600 miliardi di yen e coinvolge tre gruppi: Imabari Shipbuilding, Japan Marine United (JMU) e Namura Shipbuilding. Le risorse serviranno a modernizzare gli impianti, ampliare la capacità produttiva e introdurre sistemi più avanzati di lavorazione e automazione. Il piano pubblico-privato si inserisce in una strategia più ampia, articolata su cinque direttrici: capacità industriale, formazione del personale, innovazione, stabilità della domanda e cooperazione internazionale.
Per il ministero giapponese delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Turismo, la ripresa è ancora possibile. «Non crediamo che sia troppo tardi», ha spiegato Akira Fukaishi, direttore degli Affari internazionali del ministero, sottolineando i punti di forza della cantieristica nazionale: qualità, affidabilità, costi contenuti lungo il ciclo di vita delle navi ed efficienza nei consumi. Il governo punta inoltre sulla digitalizzazione, sull’intelligenza artificiale e sulla robotica per aumentare la produttività, anche attraverso la collaborazione fra imprese e università.
La rincorsa alla Cina
La distanza da recuperare resta ampia. Secondo Ralph Leszczynski, responsabile globale della ricerca di Banchero Costa, la quota giapponese del mercato mondiale è passata da circa il 35% di vent’anni fa al 13% attuale. Un declino maturato mentre la Cina consolidava la propria posizione, sostenuta da impianti di grandi dimensioni e da una capacità produttiva crescente.
Il momento scelto per il rilancio presenta opportunità e rischi. Il portafoglio ordini mondiale è ai massimi dal 2008, quasi il doppio della media dell’ultimo decennio, ma il Giappone ha beneficiato relativamente poco della crescita. Le commesse si concentrano infatti su grandi petroliere, navi portacontainer e metaniere, segmenti nei quali i cantieri giapponesi faticano a competere con i rivali asiatici.
La Cina, nel frattempo, continua ad ampliare i propri impianti. Quando l’attuale ciclo favorevole alle petroliere rallenterà, avverte Leszczynski, la nuova capacità cinese resterà sul mercato e aumenterà la pressione anche nei comparti in cui il Giappone conserva una posizione competitiva, come le navi portarinfuse.
Riportare gli ordini in patria
La strategia di Tokyo punta anche a una domanda che esiste già. Per Jigo Hayashi, direttore generale congiunto del gruppo giapponese di leasing e finanza navale Tokyo Century, l’obiettivo degli 18 milioni di gt va letto più come una ricostruzione della capacità industriale che come un semplice raddoppio.
Nel 2019 i cantieri giapponesi consegnavano circa 16 milioni di gt, prima di scendere a circa 9 milioni nel 2024. Gli armatori nazionali hanno continuato a ordinare navi, ma la riduzione degli impianti disponibili li ha spinti a rivolgersi alla Cina per circa il 30-40% delle commesse. Negli ultimi anni, infatti, alcuni operatori hanno abbandonato la costruzione di navi commerciali e il consolidamento del settore ha ridotto il numero dei cantieri attivi.
«La vera domanda è se il Giappone riuscirà a riportare a casa questa domanda», osserva Hayashi. Il mercato interno rappresenta un vantaggio: il Paese è una delle maggiori potenze mondiali nell’armamento e dispone di una rete di compagnie, trading house, banche e società di leasing che può sostenere gli ordini nazionali. A questa logica industriale si aggiunge quella strategica, legata alla volontà di non dipendere da un concorrente come la Cina per navi essenziali a un’economia che importa ed esporta gran parte delle proprie merci via mare.
Il nodo del personale
I finanziamenti, però, non bastano a garantire il risultato. Hayashi individua tre ostacoli: la disponibilità di lavoratori qualificati, la dimensione degli impianti e la produttività, oltre alla necessità di gestire l’espansione senza farsi trascinare dagli alti e bassi del ciclo navale.
La carenza di personale è uno dei problemi più difficili da risolvere. Investire in bacini, gru e macchinari è relativamente rapido; formare saldatori, allestitori e progettisti richiede tempo. La robotica e l’automazione possono ridurre il fabbisogno di manodopera e accelerare le lavorazioni, ma anche su questo terreno la concorrenza cinese è aggressiva.
I cantieri giapponesi sono mediamente più piccoli rispetto a quelli cinesi e sudcoreani. Per migliorare i margini, secondo Hayashi, serviranno progetti più standardizzati, acquisti condivisi e una maggiore integrazione industriale. Leszczynski ritiene invece difficile che il Giappone possa sostenere una guerra dei prezzi con Pechino: la strada più realistica è quella di una produzione di qualità, con navi efficienti e una forte automazione, concentrata sui clienti nazionali e sulle società di leasing.
La finanza e le navi a zero emissioni
Un ruolo importante sarà affidato anche alle istituzioni finanziarie. Le banche potranno mettere a disposizione finanziamenti di lungo periodo, affiancando le risorse pubbliche e sostenendo gli investimenti nei cantieri. L’espansione della capacità produttiva richiederà inoltre più credito per le nuove costruzioni, comprese le anticipazioni durante la fase di realizzazione e le garanzie sui rimborsi.
Il governo punta anche sulle navi di nuova generazione. La domanda internazionale di unità a zero emissioni e autonome potrebbe offrire al Giappone uno spazio di mercato diverso da quello della cantieristica tradizionale. Tra le priorità ci sono le navi alimentate ad ammoniaca e le tecnologie necessarie alla decarbonizzazione del trasporto marittimo.
L’obiettivo per il 2035, dunque, non è soltanto raggiungere una determinata quantità di stazza costruita. Per Hayashi, il successo si misurerà nella capacità degli armatori giapponesi di ordinare nuovamente la maggior parte delle proprie navi nei cantieri nazionali, sostenuti da gruppi industriali solidi e da una forza lavoro qualificata.
La prova decisiva arriverà quando il mercato tornerà a rallentare. «Il successo non consiste nel raggiungere 18 milioni di gt in un singolo anno al culmine del ciclo», osserva Hayashi. «Consiste nell’avere un’industria nazionale capace di continuare a investire anche nella fase più bassa del ciclo».
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