Lo studio realizzato da TEHA Group con Eni analizza il ruolo dei biocarburanti sostenibili tra decarbonizzazione dei trasporti, sicurezza energetica e competitività industriale, proponendo sette interventi di policy per l’Europa.
Ventisei miliardi e 400 milioni di euro di investimenti cumulati nella capacità di bioraffinazione operativa, in costruzione e annunciata entro il 2030, con un potenziale impatto sul PIL dell’UE27 pari a 66 miliardi di euro e fino a 33.600 posti di lavoro sostenuti. Sono alcuni dei numeri al centro dello studio strategico Sustainable biofuels as a strategic lever for industrial competitiveness, energy security and decarbonization, realizzato da TEHA Group insieme a Eni. La ricerca, presentata al TEHA Forum di Cernobbio, parte da una questione che riguarda non soltanto la decarbonizzazione dei trasporti, ma anche la capacità industriale europea e la sicurezza degli approvvigionamenti. La progressiva dipendenza da tecnologie, materie prime e capacità produttive esterne può infatti esporre le filiere strategiche a nuove vulnerabilità.
In questo scenario, TEHA ed Eni analizzano il contributo che i biocarburanti sostenibili possono offrire nei diversi comparti dei trasporti, con particolare attenzione alle applicazioni in cui l’elettrificazione presenta maggiori difficoltà. HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) e SAF (Sustainable Aviation Fuel) vengono quindi considerati non come alternativa all’elettrico, ma come tecnologie complementari all’interno di un sistema di mobilità che può utilizzare vettori differenti in funzione delle caratteristiche dei singoli segmenti.
La metodologia utilizzata ha analizzato oltre 120 fonti della letteratura accademico-scientifica e istituzionale e del confronto con 63 stakeholder (esperti del mondo accademico, rappresentanti istituzionali, associazioni di settore e manager delle principali filiere dei trasporti europei) coinvolti nell’ambito di 5 Tavoli di Lavoro. Una parte dell’indagine è stata dedicata alla verifica di nove falsi miti presenti nel dibattito sui biocarburanti, con l’obiettivo di distinguere le valutazioni basate su evidenze scientifiche da quelle che, secondo TEHA, non trovano un adeguato riscontro nei dati.
Tra gli aspetti analizzati c’è il modo in cui vengono calcolate le emissioni. Il rapporto propone infatti di utilizzare sempre più l’approccio Life Cycle Assessment (LCA) come riferimento, considerando le emissioni lungo l’intero ciclo di vita del carburante e non soltanto quelle allo scarico. L’LCA climatico viene quindi considerato necessario, ma da integrare con indicatori relativi a sicurezza energetica, competitività industriale, scalabilità, disponibilità delle materie prime e resilienza delle catene del valore.
Biocarburanti sostenibili: cosa sono e come funzionano
I biocarburanti sostenibili sono combustibili prodotti a partire da materie prime di origine biologica, come oli vegetali, oli alimentari esausti, grassi animali, residui agricoli e altre biomasse. A differenza dei combustibili fossili, che derivano da materia organica trasformata e accumulata nel sottosuolo per milioni di anni, queste materie prime provengono da risorse rinnovabili o da scarti e residui che possono essere recuperati all’interno di filiere circolari. La loro sostenibilità dipende però dall’origine della materia prima, dal processo produttivo e dagli impatti generati lungo l’intero ciclo di vita.
Il principio di funzionamento è simile a quello dei carburanti convenzionali: il biocarburante viene bruciato in un motore per liberare energia e produrre movimento. La differenza riguarda soprattutto l’origine del carbonio contenuto nel combustibile. Nel caso dei biocarburanti, il carbonio deriva da materia biologica che, nel corso della sua crescita, ha assorbito CO₂ dall’atmosfera. Per questo, considerando l’intero ciclo di vita, le emissioni possono risultare inferiori rispetto a quelle dei combustibili fossili, anche se la combustione continua a generare CO₂. È quindi fondamentale valutare non soltanto ciò che esce dal tubo di scarico, ma tutte le emissioni associate alla produzione, al trasporto, alla trasformazione e all’utilizzo del combustibile.
Tra le principali tipologie analizzate nello studio ci sono HVO e SAF. L’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) è un diesel rinnovabile ottenuto attraverso il trattamento con idrogeno di oli e grassi e può essere utilizzato nei motori diesel compatibili anche in purezza. Il SAF (Sustainable Aviation Fuel) comprende invece carburanti sostenibili destinati al trasporto aereo, prodotti a partire da diverse materie prime rinnovabili e utilizzabili in miscela con il jet fuel convenzionale. Il loro interesse per la transizione energetica deriva anche dalla possibilità di sfruttare, in determinate condizioni, veicoli, motori e infrastrutture di distribuzione già esistenti, senza dover attendere la completa sostituzione del parco circolante.
HVO e SAF: il ruolo dei biocarburanti nei trasporti
Uno dei principali argomenti analizzati da TEHA riguarda la possibilità di ridurre le emissioni intervenendo anche sul parco veicolare esistente, senza attendere la sua completa sostituzione. Secondo lo studio, infatti, oltre 170 milioni di veicoli diesel Euro 5-V ed Euro 6-VI presenti in Europa sono compatibili, previa validazione del costruttore, con biocarburanti da materie prime rinnovabili come l’HVO. Il prodotto può essere utilizzato anche in purezza, senza modifiche al motore o alla rete di distribuzione. Nel trasporto marittimo l’HVO può essere impiegato allo stesso modo, mentre nel settore aereo il SAF (Sustainable Aviation Fuel) può essere utilizzato in miscela con il jet fuel convenzionale fino al 50%. È soprattutto la compatibilità con le infrastrutture esistenti a rappresentare, quindi, una leva nel breve periodo.
La prospettiva proposta è quella della neutralità tecnologica: secondo lo studio, l’elettrico può avere un ruolo centrale dove l’elettrificazione è efficiente e conveniente, mentre i biocarburanti possono essere destinati agli ambiti nei quali offrono vantaggi specifici. Secondo TEHA, questo approccio potrebbe anche ridurre la pressione sulla domanda di elettricità della mobilità, lasciando maggiore disponibilità per altri settori strategici, tra cui data center, tecnologie digitali e intelligenza artificiale.
Il rapporto considera inoltre la bioraffinazione una componente della politica industriale europea. La conversione degli impianti esistenti viene indicata come alternativa alla progressiva perdita di capacità di raffinazione, consentendo di preservare siti produttivi, competenze e occupazione.
Materie prime per biocarburanti sostenibili: disponibilità e filiere di approvvigionamento
Un altro capitolo riguarda la disponibilità delle materie prime. Per TEHA la questione non coincide semplicemente con la quantità di biomassa presente sul mercato, ma con la capacità di mobilitare le risorse in modo sostenibile, tecnicamente ed economicamente, costruendo catene di approvvigionamento affidabili.
Tra le fonti considerate rientrano anche rifiuti e residui, oli alimentari esausti, grassi animali, residui dell’agroindustria, colture intermedie e coltivazioni su terreni gravemente degradati. Per alcune di queste categorie lo studio indica disponibilità globali stimate nell’ordine di 60 milioni e 155 milioni di tonnellate, evidenziando però come la possibilità di mobilitarle dipenda dalle regole di certificazione e dalle condizioni economiche e tecniche delle filiere.
A livello globale, dunque, si tratta di un potenziale pari a circa cinque volte il fabbisogno europeo, senza sottrarre terreni alla produzione di cibo. Questo vuol dire che queste filiere possono generare impatti positivi anche oltre i confini europei. Per esempio le catene di approvvigionamento responsabili delle materie prime, in particolare attraverso partnership con Paesi africani, possono sostenere l’agricoltura locale, favorire lo sviluppo rurale, creare occupazione e generare opportunità economiche di lungo periodo, nel rispetto delle tutele ambientali e sociali.
A dimostrarlo è anche l’esperienza di Eni che, dal 2022, nel suo programma Agri-Feedstock (attivo principalmente in Africa ma che si sta espedendo anche in Italia, Indonesia, Vietnam e Sud America) ha coinvolto oltre 200.000 agricoltori, cooperative e imprese agricole nella coltivazione su terreni degradati, nell’utilizzo di colture intermedie in rotazione con le produzioni alimentari e nel recupero dei residui agricoli. I volumi iniziali erano pari a 2.000 tonnellate di olio vegetale nel 2022 e sono cresciuti fino a superare le 200.000 tonnellate nel 2025, con l’obiettivo di continuare a crescere rapidamente nei prossimi anni.
Le sette proposte dello studio
Su queste basi, lo studio formula sette proposte di policy, articolate attorno a tre priorità: costruire un mercato europeo più integrato, rafforzare la credibilità dei sistemi di certificazione e riconoscere il valore industriale e ambientale dei biocarburanti. Tra le proposte figurano:
- Armonizzare le politiche sui biocarburanti nei diversi quadri normativi UE sui trasporti e promuovere le migliori pratiche, comprese misure che consentano l’utilizzo di biocarburanti puri, al fine di sostenere la diffusione sul mercato;
- Sviluppare a livello UE quadri di omologazione per i veicoli stradali alimentati esclusivamente
con “carburanti ammissibili; - Armonizzare i quadri normativi sui carburanti per l’aviazione e il trasporto marittimo e rendere più graduale la traiettoria degli obblighi SAF prevista da ReFuelEU Aviation;
- Rafforzare il quadro di certificazione nell’attuazione del Regolamento 2022/996 per garantire la produzione europea di biocarburanti;
- Adottare metodologie di verifica misurabili e basate su evidenze scientifiche a livello agricolo, per evitare la competizione con la produzione alimentare;
- Riconoscere pienamente e valorizzare le prestazioni circolari e carbon-negative dei biocarburanti europei;
- Istituire un meccanismo di sostegno dedicato a livello UE per accompagnare la transizione da raffineria a bioraffineria.
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