La vera storia delle tasse sui carburanti

Il governo Meloni ha prorogato di nuovo lo sconto delle accise sui carburanti in risposta alla guerra in Iran, sia pure con una riduzione. Ha chiesto alla Commissione europea di poter scomputare queste spese – ormai sopra il miliardo di euro – dal deficit rilevante per il patto di Stabilità e crescita, ma Bruxelles ha detto no (la flessibilità è solo per gli investimenti). L’economista Marco Ponti ricostruisce l’origine e la rilevanza di un sistema di tassazione dei carburanti che è politicamente molto difficile da maneggiare.

Perché la benzina è tassata quasi di più di alcol e sigarette? La risposta è tutt’altro che ovvia, e molto raramente spiegata. E’ tassata più del 100 per cento del suo costo di produzione già da prima della motorizzazione di massa, e da prima che nascesse qualsiasi coscienza ambientale, cioè di fatto dagli anni del secondo Dopoguerra.

Sicuramente all’inizio il motivo era stato che allora le automobili erano un lusso per pochi, quindi si tassava un consumo per i redditi alti, cosa del tutto sensata. Ma con il boom degli anni Cinquanta e Sessanta del Novecento, che videro nella motorizzazione (e nell’Autostrada del Sole) non solo l’avvento di un fenomeno di massa, ma anche dei viaggi lunghi, soprattutto per le vacanze, l’argomentazione dovette cambiare radicalmente.

Questo in teoria, ma non in pratica: ci si accorse immediatamente che il consumo di benzina non era in alcun modo un freno alla motorizzazione, cioè che la disponibilità a pagare per l’uso dell’automobile era comunque altissima (cosa confermata anche dai pedaggi autostradali, che non ridussero certo il successo delle autostrade).

La tassa della benzina era una fonte crescente di denaro per lo Stato, e in più non provocava né resistenze sociali né riduzione dei consumi automobilistici. Una “tassa perfetta”, che divenne presto una componente essenziale della fiscalità.

Oggi si aggira sui 50 miliardi di euro annui e costituisce ancora circa il 6 per cento del totale dei ricavi dell’erario, e il 20 per cento delle imposte indirette. Ed è diventata una imposta regressiva: cioè colpisce in proporzione più i redditi bassi di quelli alti (secondo un’indagine ISTAT). Proprio perché adesso è un consumo di massa.

Con questa perdurante alta tassazione del trasporto stradale sparisce anche una argomentazione allora ricorrente: che fosse stata fatta una politica pubblica in favore dell’automobile (della FIAT in particolare). Vero il contrario, anche per le autostrade: i pedaggi ne coprivano buona parte dei costi, esattamente come oggi.

La realtà era nell’altissima disponibilità a pagare per un modo di muoversi che consentiva una grande libertà nel cercare lavoro anche lontano da casa, e vacanze e uso del tempo libero prima impensabili (e certo, era anche uno status symbol).

Per la tassa sui carburanti dunque era venuta meno la giustificazione storica, del consumo dei ricchi.

Per una felice combinazione però si scoprì che tassare le fonti fossili era una politica corretta ed efficace per tutelare l’ambiente. Non era necessario ridurre quella tassa, visto che non generava nemmeno proteste sociali. In realtà l’ambiente risultò un obiettivo tutto secondario rispetto al mantenimento del gettito fiscale.

Questo è comprovabile dal totale disinteresse politico per i reali impatti ambientali della tassazione dei combustibili fossili.

Con l’adesione dell’Italia all’Unione europea, cioè dagli inizi degli anni 2000, incominciavano ad emergere molti studi sul tema, soprattutto dalla Commissione Europea, ma anche da fonti extraeuropee, quali il FMI , e l’OCSE.

Di un approccio scientifico al tema non se ne è vista l’ombra, a partire dall’ovvia osservazione che sarebbe stato più efficace tassare settori inquinanti non ancora tassati.

Per esempio, l’agricoltura, o le industrie che emettono molta CO2, cioè le industrie energivore. Questi settori hanno avuto al contrario grossi sconti fiscali e cospicui trasferimenti di denaro pubblico.

L la tassazione dei carburanti non ha mai tenuto conto di quanti costi ambientali faceva pagare agli inquinatori: spesso addirittura molto di più dei costi “ufficiali” definiti dalla Commissione europea.

Ma, data l’altissima disponibilità a pagare degli automobilisti che abbiamo illustrato, non ci sono state proteste di rilievo per questa tassa, se non da parte dei camionisti, ma anche queste non tali da alterare in modo rilevante i livelli di tassazione.

E per lo stesso motivo: anche per il trasporto merci i mezzi stradali sono sostanzialmente insostituibili, come è dimostrato dal fatto che dopo trent’anni di tasse elevate sui carburanti e sussidi rilevantissimi alle ferrovie, in Italia e in Europa le quote di trasporto merci non sono praticamente cambiate tra i due modi di trasporto.

Persino il pluricitato rapporto Draghi ha definito il trasporto merci stradale un settore “difficult to abate” dal punto di vista ambientale.

Per gli economisti occorre ricordare che ogni volta che si incontra un’”alta disponibilità a pagare” si intende una sostanziale insostituibilità o altissima utilità di quel bene.

Adesso c’è un problema sociale nuovo: la crisi europea dell’intero settore automobilistico, che riguarda auto private, mezzi merci, autobus, e il vastissimo indotto.

Questo spinge i decisori politici a difesa del settore, che vanno dai dazi imposti ai più economici veicoli elettrici cinesi (in media il 25 per cento) a un rallentamento dei vincoli ai tempi previsti per l’elettrificazione dell’intero parco veicolare, previsto per il 2050.

Per il 2035 era prevista anche la cessazione totale della produzione di veicoli a combustione interna (cioè a benzina). Adesso questi vincoli sono meno stringenti.

Tra le molteplici cause richiamate per spiegare la crisi dell’automotive europeo, raramente viene citata l’elevatissima tassazione del settore: in Europa oggi dei costi d’uso di un’automobile, la metà circa sono tasse.

E’ più che ovvio che il settore ne soffra, soprattutto se i redditi crescono poco, ed in Italia diminuiscano in termini reali, tanto che l’automobile è uscita addirittura dall’orizzonte delle aspirazioni realistiche per i giovani.

Ora, è condivisibile abbassare i costi del carburante riducendone la tassazione, per sostenere il settore? Costa molto caro farlo, dati i numeri che abbiamo visto.

Sembra possibile dare una risposta negativa a questa domanda, nonostante le pressioni industriali molto insistenti.

Un argomento in favore di una modifica della tassazione sarebbe proprio quello ambientale cui abbiamo già accennato. Questo, se fosse possibile spostare la tassazione su settori inquinanti oggi poco tassati, dove si avrebbero maggiori riduzioni di emissioni nocive all’ambiente (agricoltura, allevamento, settori energivori, cioè che inquinano molto, come la siderurgia ecc.).

Ma sembra politicamente difficilissimo per ragioni di consenso, i settori colpiti protesterebbero molto vivacemente (i trattamenti di favore, una volta concessi, sono difficili da togliere, creano cattive abitudini).

Inoltre, non gioverebbe realmente all’industria automobilistica, che già alle prime avvisaglie dell’ “ammorbidimento” della politica ambientale europea, ha smesso di pubblicizzare i veicoli elettrici (al massimo quelli ibridi).

Ne rallenterebbe infatti l’efficientizzazione, e creerebbe aspettative di ulteriori interventi.

Bisogna ricordare anche che in termini reali (cioè al netto dell’inflazione) il prezzo dei carburanti è aumentato pochissimo, anzi, prima della guerra con l’Iran era addirittura diminuito.

E se l’industria europea non fosse sufficientemente “obbligata” per via fiscale a correre sull’elettrico, si rischierebbe che le barriere doganali imposte contro i veicoli cinesi, oltre che a danneggiare l’ambiente ed a essere pagati dagli utenti europei, si dimostrino del tutto vane.

La Cina tra l’altro è sull’orlo di ulteriori rilevanti progressi nelle batterie, introducendo sia quelle allo stato solido che quelle al cloruro di sodio (costi, durata, peso, autonomia, rapidità di ricarica, ecc.).

E i produttori europei dovrebbero anche guardare di più ai propri errori, invece di accanirsi sul “green deal” europeo (senza peraltro proporre alternative credibili).

Hanno puntato su veicoli di alta gamma sovraccarichi di accessori, perché nel breve periodo più redditizi di modelli a basso costo, ignorando apparentemente le leggi economiche della domanda e dell’offerta, o contando troppo sul sostegno pubblico, diretto o indiretto.

Gli errori costano cari, in un settore in così rapida evoluzione.

E infine come si potrebbero giustificare i rilevantissimi sussidi alle ferrovie per favorire il trasferimento del traffico dalla strada, se contemporaneamente si riducessero i costi per i veicoli stradali inquinanti?

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