compensazioni fino a 600 euro e posti gratuiti per bambini

Dopo oltre tredici anni di rinvii, compromessi e dossier rimasti in pista senza mai decollare davvero, il Parlamento europeo ha dato il via libera definitivo alla riforma dei diritti dei passeggeri aerei. Il nuovo testo mantiene il diritto alla compensazione per i ritardi superiori alle tre ore, rende più rapide e meno tortuose le procedure di rimborso e introduce nuove tutele su bagaglio a mano, posti gratuiti per i bambini, carte d’imbarco e assistenza ai passeggeri con disabilità o a mobilità ridotta.

Il voto, arrivato oggi a Strasburgo, è stato netto: 646 favorevoli, 12 contrari e 3 astensioni. La riforma aggiorna il regolamento 261/2004, in vigore da oltre vent’anni, e il regolamento 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo per passeggeri e bagagli. È un passaggio tecnico solo in apparenza: in realtà interviene nel punto più concreto del rapporto tra cittadini e compagnie, cioè cosa succede quando un volo viene cancellato, parte in ritardo, fa perdere una coincidenza o trasforma il rimborso in un percorso a ostacoli.

Dopo un iter iniziato nel 2013 e rimasto a lungo bloccato, il compromesso dovrà ora essere confermato dal Consiglio entro l’inizio di agosto 2026. Le nuove norme entreranno in vigore 20 giorni dopo la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Ue, mentre Stati membri e compagnie aeree avranno un anno di tempo per adeguarsi.

La riforma non smonta l’impianto esistente, ma prova a renderlo meno teorico per chi resta bloccato in aeroporto e meno elastico per chi deve applicarlo. Il regolamento 261/2004 è da anni uno dei testi europei più conosciuti dai consumatori, almeno nei suoi principi generali: rimborso, riprotezione, compensazione, assistenza. Ma è anche uno dei più litigiosi, perché tra il diritto scritto e il diritto effettivamente ottenuto si sono spesso infilati moduli complicati, interpretazioni divergenti, eccezioni invocate dalle compagnie e procedure poco accessibili ai passeggeri.

Il compromesso raggiunto tra Parlamento e Consiglio cerca di chiudere proprio questo spazio grigio. Conferma i diritti già esistenti, ne aggiunge di nuovi e mette ordine in alcune pratiche che negli ultimi anni hanno alimentato tensioni tra viaggiatori, vettori e autorità nazionali di controllo. Il risultato è un testo che prova a bilanciare due esigenze non sempre facili da tenere insieme: rafforzare la protezione dei passeggeri e dare alle compagnie aeree un quadro più prevedibile in un settore esposto a crisi operative, scioperi, eventi meteo estremi, congestione aeroportuale e costi crescenti.

Le compensazioni restano ancorate alla soglia delle tre ore

Il cuore politico del negoziato era la compensazione economica. Negli anni, una delle ipotesi discusse era alzare la soglia oltre la quale il passeggero può chiedere l’indennizzo, riducendo così il numero dei casi risarcibili. Il Parlamento si è opposto e ha difeso la soglia delle tre ore, considerata una delle conquiste centrali della tutela europea dei viaggiatori.

I passeggeri potranno quindi continuare a chiedere un risarcimento quando arrivano a destinazione con più di tre ore di ritardo, quando il volo viene cancellato con meno di 14 giorni di anticipo o quando viene negato l’imbarco senza una ragione valida. Gli importi restano quelli attuali: 250 euro per le tratte fino a 1.500 chilometri, 400 euro per i voli intra-Ue superiori a 1.500 chilometri e per le altre tratte comprese tra 1.500 e 3.500 chilometri, 600 euro per i collegamenti più lunghi.

Per i viaggi di maggiore distanza, però, resta uno spazio di flessibilità per le compagnie. Il risarcimento potrà essere ridotto del 50% se il vettore offre una riprotezione verso la destinazione finale dopo l’interruzione o se il ritardo all’arrivo non supera le quattro ore. È uno dei punti in cui si vede il compromesso tra tutela del passeggero e sostenibilità operativa per le compagnie: il diritto resta, ma il suo peso economico può ridursi quando l’impatto finale sul viaggio viene contenuto.

Il testo interviene anche sulle circostanze eccezionali, il grande terreno di scontro di molti reclami. Le compagnie non saranno tenute a pagare compensazioni quando il ritardo o la cancellazione dipendono da eventi fuori dal loro controllo. L’elenco, non esaustivo, comprende calamità naturali, guerre, condizioni meteorologiche incompatibili con il volo, passeggeri indisciplinati o scioperi presso il gestore aeroportuale, i fornitori di servizi di navigazione aerea o i prestatori di assistenza a terra.

La novità non è solo l’elenco, ma il modo in cui dovrà essere usato. Invocare una circostanza eccezionale non basterà. Il vettore dovrà spiegare in modo chiaro perché quell’evento ha inciso su quello specifico volo e perché l’interruzione non avrebbe potuto essere evitata anche adottando tutte le misure ragionevoli. In altre parole, il maltempo o lo sciopero non diventano una formula magica da opporre al passeggero: restano una possibile causa di esonero, ma dovranno essere motivate e collegate al caso concreto.

Rimborsi più semplici e reclami con tempi certi

Se la compensazione è il capitolo più simbolico, le procedure sono quello più pratico. Perché il problema, spesso, non è soltanto sapere di avere diritto a un rimborso o a un indennizzo. È riuscire a ottenerlo senza perdersi in un circuito di link, app, risposte automatiche e richieste ripetute.

La riforma stabilisce che i passeggeri che scelgono il rimborso anziché la riprotezione debbano riceverlo automaticamente. In caso di interruzione del viaggio, le compagnie dovranno fornire istruzioni chiare su come presentare la domanda di compensazione entro quattro giorni dalla fine del viaggio. Queste informazioni dovranno essere accessibili senza obbligare il passeggero a creare un account utente o a scaricare un’app specifica.

Il passeggero avrà nove mesi di tempo per presentare la richiesta. Da quel momento, la compagnia avrà 30 giorni per pagare l’importo dovuto oppure per respingere la domanda, spiegando perché ritiene che non spetti alcuna compensazione e indicando le procedure disponibili per il reclamo. È un passaggio pensato per dare certezza ai tempi e per ridurre la pratica, ben nota a molti viaggiatori, delle risposte lente o elusive.

Resta fermo anche il diritto all’assistenza durante l’attesa. Le compagnie dovranno continuare a fornire ristoro ogni due ore, un pasto dopo tre ore e, se necessario, un alloggio per la notte in caso di ritardi prolungati. Quando l’interruzione è causata da fattori che sfuggono al controllo del vettore, la sistemazione alberghiera potrà essere limitata a un massimo di tre notti. Il limite, però, non potrà essere applicato in modo indifferenziato ai passeggeri più vulnerabili, per i quali il testo prevede garanzie specifiche.

Qui la riforma prova a essere più realista del passato. In caso di cancellazioni a catena o di crisi aeroportuali, la tutela non può fermarsi alla compensazione economica, ma deve tradursi in assistenza, informazioni chiare, tempi prevedibili e soluzioni di viaggio alternative. Il nuovo testo rafforza anche la possibilità di organizzare autonomamente la riprotezione, a determinate condizioni, quando il vettore non offre soluzioni adeguate in tempi ragionevoli.

Famiglie insieme e più tutele per i passeggeri vulnerabili

Tra le novità più visibili c’è quella sui posti a sedere. Le compagnie dovranno offrire senza costi aggiuntivi un posto adiacente alla persona che accompagna un minore di età inferiore ai 14 anni. La stessa tutela varrà per i passeggeri con disabilità o a mobilità ridotta e per le donne incinte.

È una misura che tocca direttamente l’evoluzione del mercato aereo negli ultimi anni, segnato dalla crescita delle tariffe scomposte e dei servizi accessori. La scelta del posto è diventata una fonte di ricavi per molte compagnie, ma il Parlamento ha voluto fissare un limite: sedere accanto a un bambino o a una persona che ha bisogno di assistenza non può essere trattato come un’opzione premium.

La riforma rafforza anche i diritti dei passeggeri con disabilità e a mobilità ridotta quando perdono un volo a causa dell’incapacità dell’aeroporto di aiutarli a raggiungere il gate in tempo utile. In questi casi avranno diritto a risarcimento, riprotezione e assistenza da parte della compagnia. Il testo affronta inoltre il tema delle attrezzature per la mobilità e dei cani da assistenza, prevedendo strumenti per garantire una tutela più piena in caso di smarrimento, danneggiamento o distruzione.

Un’altra parte rilevante riguarda le coincidenze. Se i voli fanno parte di un unico contratto di trasporto e il passeggero perde il collegamento a causa dell’interruzione del volo precedente, la compagnia dovrà garantire assistenza e riprotezione. Se il ritardo alla destinazione finale supera le tre ore, potrà scattare anche la compensazione economica. Il criterio, quindi, è quello dell’arrivo effettivo del passeggero alla destinazione finale, non della singola tratta osservata isolatamente.

Bagaglio a mano, prezzi e carte d’imbarco

Il bagaglio a mano è uno dei terreni su cui il rapporto tra passeggeri e compagnie si è fatto più spigoloso. La riforma stabilisce il diritto di portare a bordo senza costi aggiuntivi un effetto personale, come una piccola borsa o uno zaino. Ma il punto più delicato riguarda la trasparenza del prezzo.

Compagnie aeree, intermediari e portali di ricerca dovranno mostrare fin dall’inizio della procedura di prenotazione la tariffa comprensiva di bagaglio a mano. I vettori potranno comunque proporre tariffe più convenienti a chi viaggia senza trolley, ma il passeggero dovrà poter confrontare le offerte in modo più chiaro. L’obiettivo è evitare che il prezzo più visibile all’inizio della prenotazione sia difficilmente comparabile con quello che emerge alla fine, dopo l’aggiunta dei servizi necessari.

Il testo non abolisce il modello delle tariffe differenziate, ma prova a impedirne gli effetti più opachi. In un mercato in cui il biglietto viene spesso scomposto in più elementi, la trasparenza diventa una forma di tutela: non dice alle compagnie quanto devono far pagare, ma chiede che il passeggero capisca prima cosa sta comprando.

Arrivano anche nuove garanzie sulle carte d’imbarco e sui costi amministrativi. Non potranno essere addebitati supplementi per correggere errori ortografici nel nome, purché la correzione non comporti un cambio di passeggero, data, orario o itinerario. Non potranno essere applicati costi aggiuntivi per l’utilizzo della versione stampata di una carta d’imbarco se il passeggero ha già effettuato il check-in. Inoltre, la carta d’imbarco digitale dovrà essere fornita al momento del check-in senza ulteriori richieste, senza app obbligatorie e senza account dedicati.

Cambia anche la disciplina dei biglietti di andata e ritorno. Con le nuove norme, chi acquista un biglietto A/R potrà utilizzare il volo di ritorno anche se non ha effettuato la tratta di andata, senza dover pagare supplementi. È un intervento sulle clausole di “no show”, che in alcuni casi hanno consentito alle compagnie di cancellare automaticamente il ritorno quando il passeggero non si presentava all’andata.

Un dossier rimasto aperto per oltre tredici anni

La lunga storia della riforma aiuta a capire perché il voto di Strasburgo abbia un peso politico superiore alla tecnicità del fascicolo. La Commissione europea aveva presentato la proposta nel marzo 2013, con l’obiettivo di rafforzare la protezione dei passeggeri durante le interruzioni di viaggio e chiarire alcuni punti rimasti controversi nell’applicazione del regolamento 261/2004. Tra questi, la definizione di circostanze straordinarie, il diritto alla riprotezione, l’assistenza durante i ritardi prolungati, le procedure di reclamo e la gestione dei bagagli.

Nel febbraio 2014 il Parlamento aveva adottato la sua posizione in prima lettura, spingendo per misure più favorevoli ai passeggeri. Il Consiglio, però, è rimasto bloccato per anni, anche a causa della controversia tra Spagna e Regno Unito sull’inclusione dell’aeroporto di Gibilterra nel regolamento. Le discussioni sono riprese nel 2019, ma poco dopo la pandemia ha riportato al centro un altro nodo: i rimborsi dei voli cancellati e l’uso dei voucher come alternativa alla restituzione del denaro. La Commissione aveva chiarito che i passeggeri potevano rifiutare il voucher e chiedere il rimborso del biglietto.

Il dossier è poi tornato tra le proposte prioritarie in sospeso nei programmi di lavoro della Commissione e ha accelerato nella legislatura successiva. Nel dicembre 2024 la commissione Trasporti del Parlamento ha nominato relatore Andrey Novakov. Nel giugno 2025 il Consiglio ha raggiunto un accordo politico sulla sua posizione in prima lettura. A ottobre dello stesso anno, la commissione Trasporti ha adottato le linee guida negoziali, ribadendo la difesa dei diritti esistenti, in particolare la compensazione per ritardi superiori alle tre ore. Nel gennaio 2026 il Parlamento ha adottato la sua posizione in seconda lettura; dopo il rigetto degli emendamenti da parte del Consiglio, il dossier è approdato al comitato di conciliazione, che ha approvato il progetto comune a giugno.

Per il Parlamento, il risultato è soprattutto una conferma: i diritti già acquisiti non vengono arretrati. Virginijus Sinkevičius, vicepresidente della commissione Trasporti e turismo, ha sottolineato che gli eurodeputati hanno lavorato per evitare che i passeggeri perdessero le tutele di cui già godevano, rafforzando al tempo stesso la protezione per famiglie, persone a mobilità ridotta e viaggiatori più vulnerabili. Il relatore Andrey Novakov ha parlato di una vittoria sia per i passeggeri sia per il settore dell’aviazione europea, perché dopo anni di stallo il testo sostituisce l’incertezza con norme più chiare.

La vera partita, però, si giocherà nell’applicazione. Il regolamento 261/2004 ha dimostrato che l’Europa può incidere in modo molto concreto sulla vita quotidiana dei cittadini, ma ha anche mostrato quanto sia difficile far rispettare diritti che dipendono da procedure, interpretazioni e controlli nazionali. La nuova riforma prova a correggere questa debolezza: conserva la compensazione, semplifica i rimborsi, impone più trasparenza sui costi e allarga la protezione a situazioni che nel mercato aereo contemporaneo sono diventate sempre più frequenti.

Non è una rivoluzione del trasporto aereo europeo, e non pretende di esserlo. È piuttosto un aggiornamento robusto di un sistema che aveva bisogno di uscire dalla giungla delle eccezioni e delle pratiche disomogenee. Per i passeggeri, la promessa è semplice ma ambiziosa: quando un volo salta, ritarda o diventa un problema, i diritti non devono restare fermi al gate.