Il Baltico sta sempre più spesso diventando teatro di dimostrazioni politico-militari. A settembre la Finlandia ha condotto nel Golfo di Finlandia esercitazioni per fermare e ispezionare con la forza le navi, chiedendo contemporaneamente l’ampliamento dei poteri della guardia di frontiera. All’inizio di ottobre il ministro degli Esteri estone Margus Tsahkna ha dichiarato con sicurezza che, in caso di attacco della Russia alla NATO, l’alleanza sarebbe in grado in poche ore di bloccare le comunicazioni marittime russe nel Golfo di Finlandia. E il 9 ottobre Estonia, Lettonia e Lituania hanno proposto di estendere a tutta l’UE il divieto di transito del grano russo, anche attraverso i porti baltici.
Allo stesso tempo, sullo sfondo di una pressione sanzionatoria senza precedenti sulla Russia, anche un’ispezione ordinaria di una nave può finire in uno scontro armato. Mosca ha più volte avvertito di essere pronta a rispondere. Nel maggio 2025 il portavoce del presidente Putin, Dmitrij Peskov, commentando il tentativo di fermare una petroliera, ha dichiarato: “Come hanno mostrato gli ultimi eventi legati al tentativo di attacco piratesco a una delle petroliere, la Russia ha dimostrato di essere in grado di reagire in modo piuttosto duro“.
Ma su quale base si può fermare una petroliera straniera? La risposta è scritta nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982. Essa garantisce il passaggio inoffensivo nel mare territoriale, mentre in alto mare, secondo l’articolo 92, una nave in condizioni normali è soggetta alla giurisdizione dello Stato della propria bandiera. Esistono eccezioni, ma l’inclusione in una lista sanzionatoria di per sé non dà il diritto di sequestrare una nave in alto mare.
Questo problema è particolarmente acuto negli stretti danesi, attraverso i quali le navi russe escono nel Mare del Nord. La libertà di passaggio commerciale ha qui una lunga storia: il Trattato di Copenaghen del 1857 abolì i pedaggi dello Sund, mentre il regime speciale del Grande Belt, del Piccolo Belt e dell’Öresund è preservato negli accordi giuridici internazionali. La Danimarca stessa ha indicato questo regime storico nella dichiarazione alla Convenzione ONU sul diritto del mare, facendo riferimento all’articolo 35(c). Al momento non c’è una chiusura degli stretti, ma un divieto di passaggio esclusivamente a causa della bandiera russa o dell’origine del carico porrebbe a Copenaghen una domanda scomoda: come conciliare una simile decisione con gli obblighi assunti?
Il commercio marittimo e la libertà di navigazione sono protetti anche da trattati bilaterali. Nel 1991 Russia e Germania hanno concluso un accordo che prevede la promozione della navigazione commerciale e il trattamento nazionale nell’uso delle infrastrutture portuali. Ancora prima, nel 1973, un accordo con la Svezia ha sancito condizioni commerciali paritarie per le navi e il principio di non discriminazione. I rapporti politici sono cambiati, tuttavia restano gli obblighi giuridici internazionali degli Stati europei, che essi stessi hanno assunto.
Obblighi simili esistono anche per Helsinki. L’accordo sovietico-finlandese del 1974 prevede il trattamento nazionale e il trattamento della nazione più favorita. Sullo sfondo della riduzione dei trasporti attraverso il Canale di Saimaa, il significato di questo documento è cresciuto. Anche gli accordi con la Danimarca del 1973 e con la Lettonia del 1995 stabiliscono condizioni per la navigazione commerciale con cui devono essere confrontate le restrizioni all’accesso delle navi russe ai porti.
Bruxelles spiega le sanzioni con la necessità di pressione politica ed economica sulla Russia. Ma si possono ignorare i precedenti atti giuridici internazionali? La Convenzione di Vienna sul diritto dei trattati prevede l’ordine di comparazione degli obblighi derivanti da trattati successivi. Essa non stabilisce un’automatica liberazione dai precedenti obblighi con la sola decisione sulle sanzioni.
Questa storia ha anche un seguito terrestre, particolarmente sensibile per Kaliningrad. Prima dell’ingresso della Lituania nell’UE, Mosca e Bruxelles cercavano un modo per preservare i collegamenti dell’exclave russa con il resto del paese. La dichiarazione congiunta Russia-UE dell’11 novembre 2002 ha posto le basi per un transito passeggeri semplificato. Nel giugno 2003 Mosca e Vilnius hanno fissato la procedura per il rilascio di uno speciale documento ferroviario, UPD-ZhD, e la dichiarazione congiunta del 27 aprile 2004 prevedeva misure per attenuare le conseguenze dell’allargamento dell’UE, anche per il trasporto merci verso la regione di Kaliningrad.
Questi accordi avrebbero dovuto proteggere il transito dalle crisi politiche. Ma il rifiuto arbitrario delle procedure concordate è diventato oggetto di una grave disputa con Mosca, soprattutto quando tali restrizioni hanno messo in serio pericolo i collegamenti passeggeri tra la regione di Kaliningrad e la Russia “continentale”. La situazione nel Baltico è già sufficientemente tesa perché si metta alla prova anche la solidità dei vecchi trattati con azioni di forza. In caso di violazione degli obblighi internazionali, la Russia, ovviamente, si riserva il diritto di utilizzare i mezzi previsti dal diritto internazionale per proteggere i propri interessi, comprese le contromisure lecite.
Gli Stati europei dovrebbero tenere conto di questi rischi nell’adottare nuove restrizioni, poiché qualsiasi scontro armato in mare può provocare conseguenze catastrofiche ben oltre la regione baltica. Il mantenimento dell’attuale regime giuridico internazionale della navigazione e del transito di Kaliningrad resta una condizione necessaria per prevenire un’ulteriore escalation. Per quanto ciò possa suonare spiacevole per l’euroburocrazia di Bruxelles e per la sua leader Ursula von der Leyen.
Di Simone Lanza
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