Mentre l’Europa si prepara a stringere la morsa sulle esportazioni energetiche russe, Mosca non sta a guardare. In vista del divieto europeo sull’importazione di gas naturale liquefatto (Gnl) russo, previsto per l’inizio del 2027, la Russia sta assemblando una “flotta ombra” di navi metaniere, ricorrendo all’acquisto di unità di seconda mano e alla produzione interna.
Secondo un’inchiesta del Financial Times, la mossa ricalca la strategia già utilizzata per aggirare le sanzioni sul petrolio, ma con sfide tecnologiche e operative molto più complesse. Si tratta di un fenomeno del tutto inedito nel panorama energetico globale.
Negli ultimi sei mesi, secondo i dati della società di intelligence marittima Windward citati dal quotidiano britannico, Mosca ha acquisito e impiegato almeno otto metaniere di seconda mano per trasportare carichi russi. Queste acquisizioni portano la dimensione della flotta a circa 25 navi, incluse due nuove unità costruite presso il cantiere russo Zvezda (la Aleksey Kosygin e la Konstantin Posiet, inaugurata proprio questo mese).
L’obiettivo politico ed economico del Cremlino è chiaro: garantire la continuità delle spedizioni verso Paesi terzi quando scatterà il bando totale dell’Ue, che nella prima metà di quest’anno ha continuato ad assorbire quasi interamente la produzione dell’impianto siberiano Yamal.
Come osserva Irina Mironova, ricercatrice senior presso il New Energy Advancement Hub: “La flotta ombra petrolifera aveva precedenti in Iran e Venezuela. Ma nessun altro Paese aveva raggiunto un simile livello di avanzamento tecnologico nella produzione di gas al momento delle sanzioni”. Il divario tra la flotta petrolifera (che conta oggi oltre 1.000 navi prive di assicurazioni occidentali e documentazione regolare) e quella del Gnl risiede proprio nella complessità tecnica dei vettori. “È un fenomeno unico”, aggiunge Mironova al Ft.
I “nomi nuovi” e il nodo del blocco europeo
L’analisi dei dati Kpler condotta dal quotidiano finanziario britannico rivela che quattro delle navi recentemente acquisite da Mosca operano ora sotto bandiera russa e sono state ribattezzate con nomi evocativi come Kosmos (“spazio”), Orion, Merkuriy e Luch (“raggio”). Il rischio non è eventuale né futuro: le navi hanno già trasportato volumi da snodi che gestiscono Gnl soggetto alle sanzioni occidentali.
Sul fronte europeo, la scorsa settimana Bruxelles ha stabilito che la vendita di metaniere a cittadini russi debba essere notificata, ma si è fermata un passo prima di vietare il trasporto di Gnl russo su navi europee verso Paesi terzi. Una retromarcia dovuta, secondo Ft, alla “pesante attività di lobbying della Grecia“, i cui armatori (insieme a quelli giapponesi e altre società internazionali) continuano a noleggiare navi per trasportare gran parte dei volumi russi provenienti da impianti non ancora colpiti da sanzioni.
L’impianto Yamal e l’Arctic LNG 2 (quest’ultimo già sotto sanzioni Usa), di proprietà del colosso privato Novatek, generano infatti oltre il 65% della produzione nazionale, a cui si aggiunge il 30% proveniente dal Sakhalin-2, nel Far East russo, controllato dalla statale Gazprom.
Le tattiche di elusione e le barriere tecnologiche
Le metaniere fantasma sono controllate principalmente da società di comodo, registrate in giurisdizioni come Dubai, Hong Kong e Singapore, e navigano sotto bandiere di comodo. Le pratiche di elusione ricalcano quelle del mercato petrolifero parallelo: frequente spegnimento dei sistemi di tracciamento marittimo e trasferimenti di carico da nave a nave in mare aperto per nasconderne l’origine.
Tuttavia, costruire o gestire una flotta ombra di metaniere è un’operazione critica sotto il profilo economico e tecnico: una singola nave costa circa 300 milioni di dollari e richiede complessi sistemi di contenimento per mantenere il gas allo stato liquido a -162°C. Septimus Knox, direttore presso la società di corporate intelligence S-RM, ha spiegato al Ft: “Le tattiche sono in linea di massima le stesse, ma l’esecuzione è significativamente più difficile a causa della natura del trasporto di Gnl. Ci sono meno navi e l’infrastruttura richiesta è più rara e specifica”. Knox ha fatto luce su un altro punto fondamentale: “La flotta globale (di queste ‘navette’, ndr.) è molto più piccola e molto più moderna, e la maggior parte delle infrastrutture moderne e sofisticate si trova in Paesi non allineati alla Russia“.
Il problema del ghiaccio artico
L’ostacolo geografico si somma a quello ingegneristico. Le vitali strutture produttive russe si trovano nella zona artica. Per gran parte dell’anno navi di “classe ghiaccio”, con scafi rafforzati per non essere schiacciati dalla spessa banchisa artica, sono necessarie quantomeno per raggiungere lo stoccaggio galleggiante più vicino, dove il gas viene trasferito su navi convenzionali dirette in Cina (attualmente l’unico acquirente della produzione sanzionata di Arctic LNG 2). Attualmente, 11 navi con un’età media di 10 anni stanno prelevando volumi da quell’impianto; tutte sono soggette a sanzioni Usa, e Novatek ne è diventata proprietaria o noleggiatrice di 10 su 11 negli ultimi due anni.
Mentre quattro nuove navi sono in costruzione a Zvezda, in Serbia, altre sei unità rompighiaccio sono bloccate nei cantieri Hanwha, in Corea del Sud, per via delle sanzioni.
Il monopolio francese e i limiti della cantieristica russa
Il vero collo di bottiglia per l’industria navale russa potrebbe però trovarsi in Francia. Navin Kumar, direttore della ricerca marittima presso la società di consulenza Drewry, avverte che la costruzione autonoma di metaniere rischia di bloccarsi perché l’azienda francese Gtt detiene un quasi-monopolio mondiale sulla produzione dei sistemi specializzati per mantenere il gas pressurizzato. Già nel gennaio 2023, l’azienda aveva annunciato la sospensione di qualsiasi contratto con Mosca in ottemperanza alle sanzioni Ue.
“Sviluppare un proprio sistema di contenimento”, spiega Kumar al Ft, richiederebbe comunque le approvazioni dell’Organizzazione Marittima Internazionale e delle società di classificazione. Si tratterebbe di un “processo molto lungo” che probabilmente costringerà Mosca a cercare sempre più navi sul mercato dell’usato. Un trend già in atto, come conferma Carl-Antoine Saverys, amministratore delegato del colosso navale Exmar, che ammette di essere in competizione proprio con gli acquirenti russi per accaparrarsi metaniere di seconda mano da convertire in stoccaggi galleggianti. “Ci sono molte navi più vecchie in arrivo sul mercato — ha concluso Saverys — quindi credo davvero che una parte di queste andrà alla flotta russa“.
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